Само три месеца пошто је објавио да одустаје од изградње фабрике аутомобила у Турској, вредне 1,3 милијарде евра, Фолксваген је управо најавио да ће у Кини, заједно са три тамошње компаније, до 2024. године инвестирати 15 милијарди евра. Уместо да у Турској прави класику - „пасат“, „супер б“ и „шкоду“, у Кини ће производити искључиво електричне аутомобиле.
Заокрет "Фолксвагена" у будућност - ка Кини
Одустајање од фабрике у Турској, сада је јасно, ипак није само одговор на пад потражње за новим аутомобилима током пандемије корона вируса током које је аутомобилска индустрија посебно погођена услед прекида ланца набавке аутоделова, махом прављених у Кини, али и пада продаје аутомобила. Реч је о креирању пословне политике у односу на оно што је несумњиво будућност аутомобилске индустрије.
Немачки гигант је у првој половини ове године забележио оперативни губитак од 800 милиона евра, док је у истом периоду прошле године пословао са добитком од 10 милијарди евра.
Мада је Фолксваген остао при прогнози да ће на нивоу целе године бити профитабилан, чињеница је да је продаја возила те групације за првих шест месеци пала 23,2 одсто, а његове деонице 21,5 одсто. Исти проценат пада продаје аутомобила забележен је и у августу. Све то био је додатни разлог за новине у пословној политици компаније која је према студији инвестиционе компаније „Јанус Хендерсон“, објављеној крајем јула, била најзадуженија на свету.
Дужни к'о Грчка
Истраживано је пословање око 900 компанија, а неславну позицију Фолксвагену је донео дуг од око 192 милијарде долара, већи него многих држава. Чињеница да је међу првих десет најзадуженијих компанија чак пет из аутомобилске индустрије и да су сви у највећој мери произвођачи аутомобила са унутрашњим сагоревањем, очигледно је била последњи сигнал да је време за промену пословне политике.
„Сви европски и амерички традиционални произвођачи аутомобила више се ослањају на те своје традиционалне платформе, на аутомобиле са моторима са унутрашњим сагоревањем, а Кинези иду потпуно изнова, отварају фирме које почињу од електроаутомобила и нису оптерећени тим претходним моделима, тако да је сасвим разумљиво пребацивање тежишта производње европских електричних аутомобила у Кину“, каже Бушатлија за Спутњик.
Он додаје да су ствари све јасније, да је Кина носилац даљег развоја светске економије, колико год се Американци трудили да промовишу засад у пракси мало видљиву политику враћања америчких компанија кући које су у иностранству отварале фабрике због далеко јефтинијих услова производње.
И немачки гигант је кренуо пут Кине и са две нове фабрике са укупним максималним капацитетом од 600.000 возила, Фолксфаген би до 2025. године требало да избаци 15 различитих модела е-возила. То ће, несумњиво, значити и нову америчко-немачку трку за примат.
Америчка фабрика електричних аутомобила „Тесла“ почетком јануара ове године је испоручила првих 15 електричних аутомобила које је произвела у фабрици у Шангају за мање од две године од како је тај погон вредан две милијарде долара почео са радом. То је рекорд међу глобалним проиозвођачима аутомобила у Кини и аналитичари процењују како ће успех у тој земљи бити пресудан за доминацију на глобалном тржишту.
Одлазак у Кину ослобађа терета
Фолксваген је, како каже, свакако могао и у Немачкој да отвори фабрику електричних аутомобила, али би, сматра он, ту био оптерећен тим ранијим искуством које има у својој индустрији, што у Кини није случај.
„Одлазак у Кину ослобађа их свих тих терета, а да не причамо о предностима као што је јефтинијарадна снага, јефтинији ресурси, јефтиније батерије, јер су Кинези највећи произвођачи батерија и најдаље су отишли у истраживању нових батерија. Садашње батерије су литијумске и у димензијама батерија за телефон и морате да саставите хиљаду таквих да би покренули кола“, објашњава наш саговорник.
Све су то, каже он, предности које Немци ни на који начин нису могли да заобиђу и искористиће сваку могућност да јефтиније направе аутомобил са којим ће бити конкурентни на тржишту, најпре оном кинеском које је било најотпорније на последице пандемије.
У августу је једино Кина забележила раст продаје аутомобила и то од 3,5 одсто. У Западној Европи забележен је пад продаје од 17 одсто, у Северној Америци 19 одсто, а у Јужној Америци 15,5 одсто.
„Код њих у Кини се најбрже развија средња класа становништва, док се на западу она повлачи. Све је мање припадника те класе, а друго је то што је Кина почела озбиљно да излази из кризе изазване пандемијом и није је ни имала у том облику као Америка и Европа. То значи да она није имала ни толико умртвљено тржиште“, оцена је Бушатлије.
Зато је, сматра он, потез немачког гиганта сасвим логичан.