Не само да европска аутоиндустрија више није конкурентна на глобалном тржишту, већ читава европска индустрија више није конкурентна, објашњава економиста и консултант за страна улагања Махмут Бушатлија коментаришући вест да ће Фолксваген група смањити број радних места за 50 000 у Немачкој до 2030.
Почетак краја европске аутоиндустрије
Према Бушатлијиним речима, с обзиром да се ради о највећем европском произвођачу аутомобила, који се развијао брже од осталих, рецесија која је после пандемије Ковида захватила европске привреде највише се осетила одразила на њега. Са друге стране, на рецесију је утицало и заоштравање односа према Русији.
„Ангела Меркел је некако и знала да да заобиђе америчке притиске, па је однос са Путином био добар и немачка је своју економију засновала на јефтином руским енергентима. Сада је то једно велико оптерећење. Сами себи су направили велике проблеме и нико не може да очекује да ће рецесија проћи тако што ћете сваког дана имати скупље енергенте“, наглашава Бушатлија.
Он сматра да ће се криза која је захватила Фолксваген брзо преселити и у Француску и Италију јер, како каже, нема економије која је сведена само на једну компанију. Италија већ заостаје у развоју своје аутоиндустрије. То се види по ценама електричних аутомобила. Европски су знатно скупљи у односу на индијске или кинеске, а кинески аутомобили, при томе, праве пробој и у погледу квалитета.
Дубока технолошка промена
За професора Економског факултета у Београду, др Вељка Мијушковића, вест је значајна, али није изненађујућа ако се посматра у контексту глобалне трансформације аутомобилске индустрије.
„Сектор пролази кроз дубоку технолошку и тржишну промену, пре свега због преласка на електрична возила, дигитализације и нове конкуренције из Азије. У геоекономском смислу то показује да се глобална индустријска равнотежа мења и да европски произвођачи покушавају да прилагоде структуру трошкова и производње новим условима“, објашњава он.
Према његовом мишљењу, главни узроци за овако драстично смањење броја радника су високи трошкови производње у Европи, снажна конкуренција кинеских произвођача и велика улагања потребна за прелазак на електрична возила и нове технологије.
Шире значење одлуке Фолксвагена
Уз то, слабији раст европске привреде и промене у глобалним ланцима снабдевања додатно повећавају притисак на велике индустријске системе, додаје Мијушковић. Геополитички фактор такође постоји, јер трговинске тензије, енергетска криза и нова индустријска политика великих економија утичу на стратешке одлуке компанија.
„Одлука има шире значење јер аутомобилска индустрија представља један од кључних стубова европске индустријске структуре. Смањење радних места указује на потребу реструктурирања и прилагођавања новим глобалним тржишним односима. Зато ову одлуку не треба посматрати само као пословни потез једне компаније, већ и као део ширег процеса трансформације европске индустрије у условима промењене глобалне конкуренције“, истиче Мијушковић.
Европски модел производње и даље има снажне технолошке и индустријске капацитете, али се суочава са све јачом конкуренцијом из других делова света, објашњава Мијушковић и додаје да ће очување глобалне позиције Европе зависити од брзине прилагођавања новим технологијама, посебно у области електричних возила, батерија и дигиталних решења.
„Другим речима, доминација више неће бити подразумевана, већ ће зависити од успешности индустријске трансформације“, наглашава он.
Утицај на Србију ће највише зависити од тога како ће се реструктурирање производње одразити на добављачке ланце. Уколико дође до смањења обима производње у Европи, део компанија које производе компоненте може осетити пад потражње. Међутим, ако европска индустрија успешно пређе на нове технологије, то може отворити и нове могућности за добављаче који се на време прилагоде променама у аутомобилској индустрији, закључује Мијушковић.
Највећи европски произвођач аутомобила својевремено је већ са синдикатима договорио да ће број радних места смањити за 35 000, међутим, изгледа да се испоставило да то није довољно. Приход је стагнирао на око 322 милијарде евра, док се оперативни профит скоро преполовио на око 8,9 милијарди евра, показују подаци Фолксвагена. Уз то, ту су америчке царине, као и развој кинеске аутоиндустрије – ништа од тога не иде у прилог Фолксвагену.
Погледајте и: