У Србију је, према подацима МУП-а, током последње две године увезено преко 200.000 половних аутомобила од којих је две трећине старије од десет година.
Немачким градовима је дозвољено да забране аутомобиле са дизел-моторима. Постоји бојазан да ће та возила, која су велики загађивачи, завршити у Србији и другим сиромашним земљама овог дела Европе.
Грађани Србије се због стандарда најчешће одлучују за куповину јефтиних половних аутомобила, који углавном не испуњавају основне норме еколошке заштите. Овонедељни гости Јелице Путниковић у емисији „Енергија Спутњика“ били су Филип Радовић, директор Агенције за заштиту животне средине, и Бобан Николић, генерални секретар Српске асоцијације увозника нових аутомобила и ауто-делова.
Први корак који би наша држава требало да предузме, како се не бисмо претворили у депонију европских „половњака“, према речима наших гостију, јесте увођење адекватне еколошке таксе коју би морали да плате највећи загађивачи.
По Радовићевим речима, Светска здравствене организације процењује да сваке године шест милиона људи у свету умре од загађеног ваздуха и због тога државе повлаче овакве потезе, јер се дизел-мотори сматрају једним од највећих загађивача ваздуха. Он каже да у Републици Србији двадесет процената штетних материја које се испуштају у ваздух долази од транспорта, док, док осамдесет процената јесу штетне материје које долазе из сектора енергетике.
„То не значи да ћемо мање обраћати пажњу у будућности на екологију у саобраћају без обзира на то колико возила испуштају загађујућих материја. Министарство ће наставити да улаже у пројекте који се баве овим питањем“, напомиње Радовић.
Код дизел-горива постоји супстанца „Н1“ која је штетнија него емисија издувних гасова. Решење за ту супстанцу су катализатори које су све генерације, од појаве „евро 3“ мотора морале да имају. Према речима господина Николића, катализатори и филтери су морали да се мењају на сто до сто двадесет хиљада пређених километара. Пошто је замена или поправка скупа, власници су те аутомобиле продавали будзашто и они су завршавали у земљама попут Србије, Молдавије, Украјине и Бугарске.
Радовић је подсетио да се еколошка такса плаћа јер смо хармонизовали европску директиву која има за циљ се од еколошких такси које држава прикупи, касније редистрибуира у систем кроз субвенције компанијама које се баве рециклажом и на тај начин решавају еколошки проблем.
Радовић мисли да ће после одлуке Немачке, грађани који купују половна возила то и даље чинити истим темпом и да неће бити масовног откупа нееколошких возила која би завршила на нашим друмовима. Он такође наводи да треба дефинисати механизам који ће стимулисати грађани Србије да набаве еколошки погоднија возила.
„Један од следећих корака ће бити да та еколошка такса буде сразмерна еколошком утицају возила на животну средину. У наредном периоду треба развити адекватну методологију која ће прецизирати на који начин ће то бити изведено. Грађани у Србији преферирају да возе половна возила из западне Европе и радије ће се одлучити за већи ауто који је полован, него за мањи, нов ауто. Материјално стање је главни чинилац.“
Николић подсећа да Србију као кандидата за Европску унију чека Поглавље 27, које се тиче животне средине, а које се заснива се на четири основна принципа.
„Први принцип је спречавање загађивања на самом изворишту, што раде фабрике које сваких 4-5 година мењају генерацију мотора и тако спречавају превелику емисију издувних гасова. Други принцип је превенција, а то раде земље у којима се та возила увозе. Трећа је предострожност, управо због лагеровања тих возила усред житница, која контаминирају земљу. Четврти, најбитнији принцип је — загађивач плаћа. Србија ниједан од та три принципа није увела“, каже Николић.
Он каже да је Асоцијација успоставила контакт и успела да дефинише неке правце и предлоге у вези са овим принципом, са министарствима за трговину и заштиту животне средине и министарству пољопривреде. Међутим, он тврди да је решење на „далеком штапу“ због „рупа“ у прописима.
„Еколошка такса није никаква еколошка такса. То је такса за збрињавање посебним токовима отпада кад за то дође време. Увозници нових возила и делова су за само последње три године у буџет Србије уплатили преко 10 милиона евра. Увезли смо седамдесетак хиљада нових возила, а увозници половних возила су у том периоду увезли преко шестсто хиљада возила.“
Николић додаје да су према званичним подацима МУП-а од 600.000 половних возила, преко 75 посто била возила старости од 12 до 18 година у тренутку увоза у Србију и да због тога испашта држава и увозници нових возила.
„Физичка лица немају обавезу плаћања еколошке таксе, па је државни буџет остао ускраћен за огромну количину новца. Увозници нових возила плаћају, а они који су увезли возило, које већ треба да буде рециклирано, не плаћају еколошку таксу“.
Држава размишља о томе да уведе таксу на увоз половних аутомобила, а према Радовићевим речима, она би требало да прати Јединствену царинску исправу и да уз њу буде наплаћивана.
Радовић верује да ће развој свести и едукација пратити и економски опоравак Републике Србије. Он се осврнуо на позитиван пример скандинавских земаља које су направиле механизме у оквиру локалних самоуправа да мотивишу људе да возе еколошка возила.
„Готово свако треће возило је хибридно или електрично, иако су четврти светски произвођач нафте. Може се возити жутом траком, паркирати се на одређеним местима када је еколошко возило, постоје пунионице где је струја скоро бесплатна“, уверен је Радовић.
Николић каже да увозом јефтиних возила, без пооштрене политике приликом увоза, угрожавамо сопствену безбедност, а да друге земље стимулишу грађане и кажњавају. Већина возила која су произведена пре петнаестак година нема нпр. појасеве на задњем седишту, који су обавезни. По статистикама МУП-а, највећи број несрећа са смртним исходима је последица неке техничке неисправности или старости тих возила.
„Ми зарад стицања зараде од потрошње горива, путарина, паркирања и казни дозвољавамо све и свашта. Од последица прекомерног загађења у Београду је прошле године умрло 5.300 људи по званичним подацима.“
Он наводи да су из Асоцијације разговарали са градским челницима како да град стимулише продају електричних, односно хибридних возила и да су изнели одређене предлоге — вожња жутом траком, бесплатно паркирање у одређеним гаражама где постоји бесплатно место за пуњаче, да не плаћају регистрацију прве две године.
„Немамо разлога да се плашимо да ће се овде одједном продати преко 1.000 аутомобила. Брзи пуњачи су снаге 100 киловата. Када би се у једном тренутку у Београду само 1.000 аутомобила укључило у истом тренутку, мислим да би се енергетски систем распао“, додаје он.
Држава се директно упустила у окршај са увозницима половних аутомобила који не поштујући прописе увозе аутомобиле који уништавају здравље грађана и животну средину, а као доказ Радовић наводи да је поднето петсто кривичних пријава против компанија које су покушале да кривотворе податке при увозу аутомобила.
Николић понавља да су предлози које је изнела надлежнима Српска асоцијација увозника возила и делова јасно дефинисани.
„Трудили смо се да задовољимо два принципа поглавља 27 — принцип превенције и принцип ’загађивач плаћа‘. Онај ко највише загађује, највише ће платити и фактички ће бити дестимулисан да купи возило старости 18 година. Просечна старост возила у Србији је 15 година. То су подаци о којима држава мора да размишља и да доноси ургентне мере“, напомиње Николић.
