Трансполарна магистрала: Легенда о Стаљиновом „путу смрти“

Изнад Транссибирске железнице – ништа

Ако се поређа све што је речено о овом пројекту добиће се следеће: „Јосиф Висарионович вођен патолошким мотивима уништавања што већег броја људи, одлучио је да изгради железничку пругу тамо где је било немогуће изградити. И сада на то подсећају само напуштене шине и оронуле касарне."

Мало је истине у овим причама: Само је једно истинито: на њој се заиста радило.

Свако ко је икада видео мапу Русије открио је чудни дисбаланс: северно од Транссибирске магистрале не постоји железничка транспортна артерија. А њено одсуство у великој мери компликује развој пространих и ресурсима богатих северних региона Русије од Баренцовог мора до Чукотке.

Идеја о прузи која би повезивала регионе басена Печора и Обе са луком Архангелск настала је још у 19. веку.

Велика северна железница

Реализација малих пројеката спроведена је већ 1890. године: пруга Перм-Котлас, пруга Вологда-Архангелск, ускотрачна пруга Бодаибинск.

Истраживач Севера Александар Борисов  је 1915. године развио пројекат железничке пруге Об-Мурманск. Занимљиво је да су овај пројекат прво одобриле царске власти, а затим бољшевици.

Борисов је проширио своје планове, износећи идеју о Великој северној железничкој рути на релацији Мурманск - Котлас - Об - Сургут - Јенисејск - Татарски пролаз. Овај амбициозни пројекат није прихваћен из чисто економских разлога.

Раних тридесетих година прошлог века претпоставке о богатим налазиштима минерала на северу биле су само чисто хипотетичке. Рударске технологије су биле далеко од савремених. Градило би се у изузетно тешким природним условима и у ретко насељеним или потпуно пустим областима. Чинилос е да пројекат нема перспективу.

Храна за логораше Гулаг-а

Изградња пруге Котлас-Воркута је започета 1937. године. За саобраћај је отворена 28. децембра 1941. године, када је Велики отаџбински рат већ беснео. Возови на линији Велск - Котлас – Печора су кренули 1942. године.

Главна снага изградње су били затвореници Гулага-а, од чијег рада је зависила будућност земље.

Донбас је био окупиран, а централни региони живели су од залиха угља из Кузбаса. Било је далеко и скупо, ближи је био угаљ у сливу Воркуте, тако да су ка њој градили железницу.

Затвореник Гулага Владимир Зубчанинов присећао се: „Чудно је да је живот у нашем логору крајем 1942. године постао лакши. У земљи је беснела глад. Логор је престао да добија и ражено брашно, па чак и зоб. Али угаљ Воркута постајао је све потребнији. Стога, чим је храна почела да стиже из Америке сливала се у Воркуту. Било је тренутака када се због недостатка црног хлеба читав камп хранио америчким белим хлебом. Чувеног америчког варива у лименкама је било толико да су од њих правили прибор, чиније, шоље, а на неким местима су кровови били од лименки. Читави вагони су били пуни лепо упакованог, мада устајалог америчког путера. Затвореници су облачили америчку спортску опрему и жуте ципеле. Живот у нашем логору је можда постао бољи него у дивљини. Крајем 1942. године или почетком 1943. године доведен нам је ешалон лењинградске деце. Тек тада смо видели шта се дешава у земљи“.

Часови рата и потребе индустрије

Печорска пруга и људи који су је градили су допринели победи над фашизмом.

Рат је приморао да се преиспитају приоритети. Хитлерова флота је 1942. године извела операцију „Вундерланд“ у Карском мору како би спречила савезничке конвоје да улазе у Баренцово море са истока Северним морским путем и уништила совјетску лучку инфраструктуру. Тада је совјетски ледоломац „Александар Сибирјаков“ страдао у неравноправној борби са непријатељем. Луку Диксон су напали и замало уништили Немци.

Совјетски морнари и становници Севера понашали су се као хероји. Али у исто време, само стање флоте у погледу броја и квалитета бродова није могло да се упореди са непријатељским. Било је очигледно да је одбрана обале на крајњем северу врло слаба и Немци тамо могу победити чак и са малим снагама.

Како је пројекат од 500 километара постао пројекат од 1.500 километара

Савет министара СССР-а је 22. априла 1947. године донео уредбу о изградњи нове луке и села у Обском заливу у близини рта Камени, који би новом железничком пругом били повезани са већ постојећом железницом Печора. Пруга је требало да буде око 500 километара дугачка.

У периоду одлуке о изградњи пруге није била завршена изградња луке. Само две године касније постаје јасно да је подручје Обског залива превише плитко за океанске бродове и немогуће га је продубити због природних карактеристика дна.

Пројекат нису у потпуности напустили. Декретом Савета министара СССР-а бр. 384-135-сс од 29. јануара 1949. године, градилиште луке је премештено у Игарку. Тако је пројекат пруге од 500 километара претворио се у пројекат од скоро 1500 километара: Чум - Салехард - Коротчајево - Игарка.

Затвореници и најамни радници

За извођење радова у оквиру Главне дирекције логора за изградњу железница (један од одељења система ГУЛАГ), формирана су грађевинска одељења. Изградња пруге је подељена: одељење 501 било је ангажовано на деоници Чум - Коротчајево, а 503 је било задужено за деоницу Коротчајево - Игарка.

У изградњу пруге је било укључено 40-45 хиљада људи, али је њихов број на крају достигао 80 хиљада.

На градилишту нису радили само затвореници, већ и најамни радници. Што се тиче затвореника, они су за изградњу регрутовали јаке људе који су могли да поднесу оптерећење, обећано им је смањење рока због учешћа у важном пројекту.

Друга ствар је да је изградња пруге на крајњем северу тежак процес. А људи су умирали од напорног рада. Али масовни карактер смртних случајева је, благо речено, контроверзан.

„Непрегледна гробља“ нису пронађена, зато се они који разоткривају злочине стаљинизма ограничавају на изјаве попут „број жртава је непознат“.

Трансполарну магистралу су градили исто као и транссибирску железницу

Познато је да људи нису радили на мразу од -45 степени (без ветра), -40 (са слабим ветром), -35 (са јаким ветром). Уз ветар од 22 м/ , радови су заустављени без обзира на температуру ваздуха. На температури од -25 степени (без ветра) уведен је краћи радни дан.

Учесници у градњи су добили топла јела, били су одевени у складу са локалним условима: овчији капути, чизме од филца, рукавице. Градилиште је чак имало и своје мобилно позориште. Овде је било боље у поређењу са другим логорима Гулаг, јер је пројекат био веома значајан.

Затворити и заборавити

До 1953. године изграђена је већина пруге 911 км, од чега је око 700 км могло да се користи.

У марту 1953. умро је Стаљин. У земљи је најављена амнестија, која је такође погодила значајан број учесника у изградњи. Одмах их заменити било је нереално. Влада је 25. марта 1953. одлучила да обустави изградњу и конзервира пругу.

На власт је дошао Никита Хрушчов, који се усредсредио на разоткривање култа личности свог претходника и коначно прекинуо пројекат. Изјавио је да је Трансполарна магистрала „бесмислено расипање новца и труда“.

Данас Северна железница укључује део Чум-Лабитнанги. У остатку своје дужине то је комбинација напуштених деоница и делова који су обновљени.

Хрушчов је 1964. године пензионисан, а 1966. године у западном Сибиру је откривено гигантско гасно поље Уренгојско. Сеизмичари су користили стамбене објекте и радне објекте који су остали од градитеља Трансполарне магистрале. Испоставило се да се „бесмислени пројекат“ одиграо тачно тамо где је то било неопходно са становишта развоја земље.

Када је откривено гасно поље Уренгојско више није било могуће покренути Трансполарну магистралу, све је требало почети из почетка.

Северна траса требало би да се протеже на 707 километара од Обе до Коротчева. Експедиција Руског географског друштва „Трансполарна магистрала“ истражује територију којом би у будућности требало да пролази пут од Коротчева до Игарке и Нориљска.