Пошто је испуштено око 9.000 тона воде која је била ускладиштена на броду како би било олакшано његово померање, поткопавана обалa у коју се дијагонално заглавио, 14 тегљача је успело тек минимално да га помери, али недовољно да га врате у нормалан положај. Управа Суецког канала се нада да би до померања ипак ускоро могло да дође.
Директна дневна штета минимум 10 милијарди долара
Оно што је засад једино извесно је да дневни губици због немогућности коришћења овог прометног пута износе готово 10 милијарди долара. По рачуници компаније „Лојдс Лист“, сваки дан се Суецким каналом, који на најкраћи начин спаја Азију, односно Далеки исток и Европу, ка западу превезе роба вредна око 5,1 милијарду долара, а ка истоку око 4,5 милијарди долара. То је око 12 одсто укупне светске трговине, а чак 30 одсто свих контејнерских бродова на свету дневно прође тим каналом.
Прогнозе о томе када би канал који је окупирало близу 370 бродова који чекају на пролаз могао опет да профункционише нико не даје, па је у оптицају и резервна варијанта, окретање бродова на пут око Африке дугачак додатних 6.000 километара. И не само што је пут дужи – он је и опаснији. Рт добре наде на самом југу Африке је по злу познат када се ради о временским приликама, а није занемарити ни пирате.
Може и око Африке
Компаније на папир стављају рачуницу шта им се више исплати – да ли да бродове усмере у том правцу који би путовање продужио за још десет дана, или да чекају на деблокаду Суецког канала. А то зависи и од терета који превозе и од онога коме робу треба испоручити.
На претрпаним Суецким сидриштима је и више од 20 танкера напуњених нафтом због чега је већ први дан по блокирању канала цена сирове нафте типа „брент“ скочила око пет одсто.
А на бродовима је, објашњава експерт за логистику из Данске, Ларс Јенсен, у суштини све што може да се видите у радњама, од хране, намештаја, одеће, обуће, електронике, делова за аутомобиле па и самих аутомобила.
Неко трошак мора да плати
Због блокаде канала коју је изазвала јапанска контејнерска грдосија дугачка 400 метара, а широка 60, по оцени шпедитерских експерата, пре свега се може рачунати са скоком цена робе, као што се већ десило са нафтом.
Осим кашњења у испоруци робе што ствара проблеме на тржишту, посебно је проблематично што ће немогућност правовремене испоруке делова за производњу довести до њеног застоја.
На то посебно указује професор економике саобраћаја на Економском факултету у Београду, Слободан Аћимовић.
„Глобална привреда је свуда умрежена. Много је производње у Кини и уопште у Азији које су конектоване са Европом или са Америком. Велики је проблем и велика је штета. Транспортери трпе највећу штету и неки ће морати да окрену бродове и иду испод југа Африке што ће им повећати трошкове, а пут од Азије до Европе продужити барем за 10 дана“, каже он за Спутњик.
Овакве ситуације се, како додаје, не догађају тако често, али када се догоде онда се схвати колико су битни логистика и ланци снабдевања. Нема међународне трговине без глобалне логистике, истиче Аћимовић напомињући да је штету сада тешко прецизно измерити.
Различите врсте штете
„Постоје ту различите врсте штете. Једна је директно везана за транспортне компаније, друга је што ће негде стати неки процес производње, трећа врста је што ће бити губитка у продаји, јер су неки производи већ могли бити на неким рафовима. Има неких који покушавају то да измере, али ко то може у овом тренутку да каже неку прецизну цифру“, наводи наш саговорник.
На штети је и Управа Суецког канала јер дневно губе 13 до 14 милиона долара. Путарина оператеру Суецког канала – Египту, односно пролаз кошта око 250 хиљада евра. Прошле године Управа је на конто путарине зарадила 5,6 милијарди долара, зато сада разматра да да попуст бродовима који су погођени блокадом.
Професор Игор Бачкалов са катедре за бродоградњу на Машинском факултету у Београду сматра да стварне последице није сада могуће сагледати јер ће многи у ланцу бити погођени и штета ће у великој мери бити индиректна.
Мега бродове диктира економска рачуница
Нема сумње да ће посебно бити погођени транспортери, односно власници бродова, попут јапанске грдосије „Евер Гивена“. Бродови су, истиче Бачкалов, постали веома велики зато што је то диктат економије.
„Економија, економска рачуница показује што више јединица превозите у пловилу да су трошкови транспорта по јединици мањи, а зарада већа. Због тога бродови постају све већи и већи што у одређеној мери иде на уштрб сигурности“, истиче професор на катедри за бродоградњу.
Он напомиње да се последњих година доста дебатује о проблемима са којима се суочава превоз великим контејнерским бродовима.
„Пре шест месеци један велики контејнерски брод је изубио око 2000 контејнера на отвореном мору. Они имају неке специфичне проблеме који су везани за њихову динамику, за гашење пожара, на пример, за изложеност тих великих површина ударима ветра, што је у овом конкретном случају у Суецком каналу допринело несрећи. Али сви ти проблеми се стављају у други план све док је зарада довољно добра и довољно велика“, додаје Бачкалов.
Он напомиње да у глобалним условима, контејнерски бродови омогућавају оно што је данас стандард живота, а то је да преко интернета нешто поручите и то експресно стигне мерено данима или недељама из неког најудаљенијег кутка на свету. Без контејнерских бродова то не би било могуће. Бродови уопште, не само контејнерски, су омогућили глобализацију, истиче саговорник Спутњика.
