https://sputnikportal.rs/20240222/sta-pise-u-izvestaju-centra-za-istrazivanje-nesreca-u-saobracaju-o-udesu-na-letu-beograd-diseldorf-1167971344.html
Шта пише у извештају Центра за истраживање несрећа у саобраћају о удесу на лету Београд-Диселдорф
Шта пише у извештају Центра за истраживање несрећа у саобраћају о удесу на лету Београд-Диселдорф
Sputnik Србија
Један од вероватних узрока удеса Ембраера Маратон ерлајнза на лету Ер Србије ЈУ324 за Диселдорф 18. фебруара, у којем се налазило 106 путника је неадекватна... 22.02.2024, Sputnik Србија
2024-02-22T19:25+0100
2024-02-22T19:25+0100
2024-02-22T19:25+0100
друштво
друштво
србија – друштво
путнички авион
https://cdn1.img.sputnikportal.rs/img/07e6/05/1b/1137751767_0:200:3001:1888_1920x0_80_0_0_d47aaa3c3e7772944371868a782fa4d2.jpg
Ово је наведено у извештају Центра за истраживање несрећа у саобраћају (ЦИНС), а у Обавештењу о почетку истраге удеса авиона, који је објављен на сајту ЦИНС-а, наводи се да је током увиђаја утврђено да је авион претрпео већа оштећења трупа, левог крила и хоризонталног стабилизатора.ЦИНС у извештају наводи да се оштећења авиона настала приликом инцидента у складу са примењивим прописима класификују као удес.У извештају наводе и да је посада планирала да изврши полетање са леве полетно-слетне стазе у правцу 300 (RWY30L) код интерсекције Д6, за шта је, како су рекли у изјавама, извршили "дуплу проверу обрачуна параметара за полетање". Наводи се и да је током одвајања од гејта посада је добила одобрење за таксирање до интерсекције Д6 од аеродромске контроле, што је посада потврдила понављањем примљених података. Посада је затим јавила контроли да се приближава Д6 интерсекцији, на шта је добила одговор да се припреми за полетање са Д6, изађе и поравна са осом писте. Потом долази до питања другог контролора упућеног посади да ли су свесни да су изашли на полетно-слетну стазу на интерсекцији Д5. У извештају се наводи да је контрола лета упозорила посаду да је расположива дужина за полетање са дате интерсекције 1273 метра, уз предлог да то није довољно за безбедно узлетање.Након тога је посада од контроле затражила минут да изврши провере, коју је извршила путем приручног летног рачунара у ручном таблету копилота.У извештају се наводи да је за то време контрола лета јавила посади да изврши прорачуне, али да могу уколико желе да јаве како би се вратили назад пистом на позицију Д6.Посада је 30 секунди касније јавила да потврђује да може да изврши полетање са Д5. Према извештају, контрола лета је потврдила пријем, али са још једним упитом да ли су у могућности да полете, што је посада одмах потврдила. Затим су добили коначно одобрење за полетање и информацију да нема ветра.У извештају ЦИНС-а се наводи и да је авион полетео остављајући иза себе облак прашине и слабо пењући. Додаје се да је посада, по датим изјавама, проценила да је авион имао уобичајено убрзање по полетању и да је извршила промене у потиску мотора како би добила што већу брзину.На 80 чворова посада је изјавила да је све било у реду, док је на 100 чворова приметила да остаје без довољне дужине писте. С обзиром на расположиву дужину писте и брзине којом се авион кретао посада је одлучила да је безбедније да се настави са полетењам јер је проценила да ће авион убрзо да се одвоји од тла.У извештају се наводи да је, по изјави посаде, авион онда почео да се тресе и осетили су ударац у неки предмет. Посада је након одвајања од тла затим чула непознату буку са леве стране уз констатовање прекида рада светала на левом крилу.Посада је затим почела да добија информације о проблемима са низом система од којих су најзначајнији проблеми била закрилца и нефункционисање система топлог ваздуха мотора ("bleed air"), те је приступила поступцима по листама провере за проблеме који су индиковани.У извештају се наводи да је контрола летења упитала посаду да ли је све у реду будући да су одступили од одобреног вектора полетања, на шта је добили одговор од посада да није сигурна, али да ће највероватније морати да се врати на аеродром.Након тога је посада јавила контроли лета да ће морати да се врати на аеродром јер су приликом полетања ударили у нешто на тлу и убрзо након тога прогласили "мејдеј" (општа опасност по безбедност лета).У извештају се наводи да је након слетања и напуштања писте авион све време пратило возило Ватрогасно-спасилачке јединице аеродрома Београд, а да је по заустављању посада добила информацију од земаљског особља да из левог крила цури гориво, након чега је извршила брзо гашење мотора и других система.У извештају се додаје да су посада и путници искрцани кроз авио-мост, а да су надлежни, након што је извршено обезбеђење места цурења горива, дали налог аеродромским службама да у што краћем року удаље авион од аеродромске зграде на безбедније место, што је и учињено. Наводи се да се цурење горива наставило и следећег дана, поред паралелног истакања горива из резервоара, преноси Танјуг.Погледајте и:
https://sputnikportal.rs/20240221/za-dlaku-izbegnuta-katastrofa-pretila-opasnost-da-se-avion-raspadne--da-li-je-kriva-posada--1167901093.html
Sputnik Србија
feedback.rs@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
2024
Sputnik Србија
feedback.rs@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Вести
sr_RS
Sputnik Србија
feedback.rs@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
Sputnik Србија
feedback.rs@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rossiya Segodnya“
друштво, србија – друштво, путнички авион
друштво, србија – друштво, путнички авион
Шта пише у извештају Центра за истраживање несрећа у саобраћају о удесу на лету Београд-Диселдорф
Један од вероватних узрока удеса Ембраера Маратон ерлајнза на лету Ер Србије ЈУ324 за Диселдорф 18. фебруара, у којем се налазило 106 путника је неадекватна процена параметара за полетање током претполетене припреме летачке посаде авиона, која је донела одлуку да се полетање изведе са мање дужине писте у односу на иницијално планирану.
Ово је наведено у извештају Центра за истраживање несрећа у саобраћају (ЦИНС), а у Обавештењу о почетку истраге удеса авиона, који је објављен на сајту ЦИНС-а, наводи се да је током увиђаја утврђено да је авион претрпео већа оштећења трупа, левог крила и хоризонталног стабилизатора.
ЦИНС у извештају наводи да се оштећења авиона настала приликом инцидента у складу са примењивим прописима класификују као удес.
У извештају наводе и да је посада планирала да изврши полетање са леве полетно-слетне стазе у правцу 300 (RWY30L) код интерсекције Д6, за шта је, како су рекли у изјавама, извршили "дуплу проверу обрачуна параметара за полетање".
Наводи се и да је током одвајања од гејта посада је добила одобрење за таксирање до интерсекције Д6 од аеродромске контроле, што је посада потврдила понављањем примљених података. Посада је затим јавила контроли да се приближава Д6 интерсекцији, на шта је добила одговор да се припреми за полетање са Д6, изађе и поравна са осом писте.
Потом долази до питања другог контролора упућеног посади да ли су свесни да су изашли на полетно-слетну стазу на интерсекцији Д5. У извештају се наводи да је контрола лета упозорила посаду да је расположива дужина за полетање са дате интерсекције 1273 метра, уз предлог да то није довољно за безбедно узлетање.
Након тога је посада од контроле затражила минут да изврши провере, коју је извршила путем приручног летног рачунара у ручном таблету копилота.
У извештају се наводи да је за то време контрола лета јавила посади да изврши прорачуне, али да могу уколико желе да јаве како би се вратили назад пистом на позицију Д6.
Посада је 30 секунди касније јавила да потврђује да може да изврши полетање са Д5. Према извештају, контрола лета је потврдила пријем, али са још једним упитом да ли су у могућности да полете, што је посада одмах потврдила. Затим су добили коначно одобрење за полетање и информацију да нема ветра.
У извештају ЦИНС-а се наводи и да је авион полетео остављајући иза себе облак прашине и слабо пењући. Додаје се да је посада, по датим изјавама, проценила да је авион имао уобичајено убрзање по полетању и да је извршила промене у потиску мотора како би добила што већу брзину.
На 80 чворова посада је изјавила да је све било у реду, док је на 100 чворова приметила да остаје без довољне дужине писте. С обзиром на расположиву дужину писте и брзине којом се авион кретао посада је одлучила да је безбедније да се настави са полетењам јер је проценила да ће авион убрзо да се одвоји од тла.
У извештају се наводи да је, по изјави посаде, авион онда почео да се тресе и осетили су ударац у неки предмет. Посада је након одвајања од тла затим чула непознату буку са леве стране уз констатовање прекида рада светала на левом крилу.
Посада је затим почела да добија информације о проблемима са низом система од којих су најзначајнији проблеми била закрилца и нефункционисање система топлог ваздуха мотора ("bleed air"), те је приступила поступцима по листама провере за проблеме који су индиковани.
У извештају се наводи да је контрола летења упитала посаду да ли је све у реду будући да су одступили од одобреног вектора полетања, на шта је добили одговор од посада да није сигурна, али да ће највероватније морати да се врати на аеродром.
Након тога је посада јавила контроли лета да ће морати да се врати на аеродром јер су приликом полетања ударили у нешто на тлу и убрзо након тога прогласили "мејдеј" (општа опасност по безбедност лета).
У извештају се наводи да је након слетања и напуштања писте авион све време пратило возило Ватрогасно-спасилачке јединице аеродрома Београд, а да је по заустављању посада добила информацију од земаљског особља да из левог крила цури гориво, након чега је извршила брзо гашење мотора и других система.
У извештају се додаје да су посада и путници искрцани кроз авио-мост, а да су надлежни, након што је извршено обезбеђење места цурења горива, дали налог аеродромским службама да у што краћем року удаље авион од аеродромске зграде на безбедније место, што је и учињено. Наводи се да се цурење горива наставило и следећег дана, поред паралелног истакања горива из резервоара, преноси Танјуг.
