Војна технологија историјски представља глобални покретач развоја науке и индустрије. Ово је нарочито било изражено у двадесетом веку. Захваљујући супарништву војске, освојили смо небо, свемир и превазишли звучну баријеру. Остало је још мало до колонизације Месеца и Марса, али стигао је 21. век са својим глобалним, али врло виртуалним универзумом.
Узгред, овај интернет-универзум такође су свету дале војне технологије. Сада упоређујемо мегапикселе и мегахерце водећих паметних телефона, разговарамо о брендовима и трендовима и потпуно заборављамо да ове ствари нису пробој човечанства у будућност. Они га не покрећу.
Граница маха
Хладног јутра 31. децембра 1968. године на писту аеродрома „Раменско“ из хангара је поново изашао футуристички авион. Оштри, шпицасти нос, невероватно глатке али брзе линије готово ракетних крила, мотори велики као човек.
Невероватно лепа, машина је опрезно постављена на стартну позицију.
Авион је био спреман да пoлети још 20 и неког децембра, али је није било погодних временских услова за први пробни лет. Скоро две недеље су Ту-144 (званични назив авиона), чекајући лепо време, истеривали из хангара. Људи су били веома уморни, напетост је расла.
Према решењу Политбироа КПСС-а, авион је требало да полети 1968. године.
Полетање се одвијало под таквим метеоролошким условима под којима ниједан други авион није полетао. Крај писте се губио у магли. Уз грмљавину невероватно снажних мотора Ту-144 се величанствено подиже у небо и готово одмах нестаје у леденој магли. Даље га види само радар и чује диспечер.
Први лет трајао је само 38 минута, али то је био лет првог цивилног суперсоничног авиона на планети. Према речима командира, пробног пилота Едуард Јељана, летелица се понашала савршено. Био је то одличан поклон за годишњицу. Тако је рекао главни, јер је само месец дана раније Андреј Николајевич Тупољев прославио свој 80. рођендан.
Совјетски Савез поново је први прошао кроз циљ, што је одмах изазвало гомилу разних гласина. Како су то Руси заобишли англо-француски „конкорд“ у самом циљу. „Конкорд“ је успео да полети тек 2. марта 1969. године, а на амерички програм за стварање цивилног суперсоничног авиона једноставно је стављен крстић. Западна штампа одмах је створила мит да су Совјети украли цртеже „конкорда“, на страницама новина већ су хапшени шпијуни, наш авион добио је надимак „конкордски“.
Проблеми и решења
Проблем суперсоничног лета је температура. Упркос чињеници да на надморској висини изнад 15.000 метара има веома мало ваздуха, а његова температура је минус 50, оплата сваког суперсоничног авиона загрева се до 150-200 степени и јавља се проблем — путничка кабина.
Брзина Ту-144 била је скоро три пута већа од брзине конвенционалних авиона, а путања је изгледала као парабола. Са производњом горива, авион се подизао на надморску висину до 15.000-16.000 метара, а затим се постепено снижава, фактички „прелећући“ изнад руте обичних авиона. Такође је постојао проблем звучног удара на површину земље, када је авион прелазио на суперсоничну брзину, сунчево зрачење на огромној висини и много тога другог…
Све се могло решити да је било воље, у овом случају Министарства за цивилно ваздухопловство и руководства земље.
Брат, друг, конкурент
Крајем 1967. године одржана је помпезна презентација англо-француског „конкорда“. Авион је уз звуке фанфара изрулан из хангара и приказан светским медијима. Сви су одмах желели да путују суперсонично. Оснивач и руководилац највеће светске авио-компаније „Пан ам“ („Пан америкен“) Хуан Трип изјавио је да жели да купи „конкорде“ и са њима прелеће небо изнад Атлантика.
Прича се да га је након ове изјаве амерички председник Кенеди лично позвао и чак викао на њега. Не сме водећи амерички авио-превозник да купује европске авионе.
Трип му је хладнокрвно одговорио: „Дајте ми америчку летелицу и ’Пан Ам‘ ће летети са њом.“
У јуну 1963. године председник САД Џон Кенеди покренуо је амерички програм суперсоничних авиона. У избору су учествовале три компаније, али је 31. децембра 1966. пројекат добио „Боинг“ који је за своју летелицу „2707“ дао невероватне карактеристике: брзина три маха, капацитет седишта 277 путника у две класе, труп дужине 93 метра, што је трећину више од „конкорда“. Процењена узлетна тежина летелице прелазила је триста тона, а као шлаг на торту: варијабилна геометрија крила.
Живот је све поставио на своје место, није све било подређено Америци. Проблеми са вишком тежине смањили су број путника на 234, заменили су крила са варијабилном геометријом, јер су њихови ротациони зглобови били претешки. Проблеми са обрадом материјала трупа од титанијума, моторима и многим другим, чинили су вредност „престижног авиона“ не само огромном, већ ван сваке границе чак и за амбиције Сједињених Америчких Држава.
САД, упркос великом искуству у области војних суперсоничних авиона, нису могле ефикасно и рационално да реше задатке овог пројекта и 1971. године су се повукле из трке.
Трка са препонама
Трку са препонама наставили су Ту-144 и „конкорд“. У време представљања „конкорда“ из хангара 1967. године, „тупољеви“ су тек завршавали склапање првог примерка. У том тренутку смо заостајали.
Оба авиона су била испред свог времена и заиста су веома личила један на другог. То је тачно, али нико, као што су викали западни медији, није крао цртеже. Обе групе конструктора дошле су до готово идентичног решења. Осим тога, конструктори су комуницирали једни са другима, иако никада није било говора о размени технологије. На крају крајева, проблеми са којима су се суочавали били су исти, а са Француском, на чијем је челу тада био Шарл де Гол, били смо пријатељи.
Тупољев старији био је у праву — за стварање суперсоничног авиона требало је модернизовати читаву совјетску индустрију везану за авијацију: инжењеринг, металургију и електронику.
Ту-144 је 31. децембра 1968. године постао први летећи цивилни суперсонични авион на планети. Био је први у светској историји који је 5. јуна 1969. пробио звук. То се догодило на висини од 11.000 метара, а годину дана касније, већ на 16.000 метара Ту-144 је пробио границу од два маха, развијајући брзину од 2.150 километара на час. „Конкорд“, који је пре тога водио, заостао је за нашом летелицом за „пола трупа“.
Живот и смрт
Ту-144 је био једна од најсјајнијих звезда на небу светске авијације. Доказујући целом свету супериорност социјализма над капитализмом, он фактички није нашао место на нашем небу. Чак ни његова побољшана модификована верзија Ту-144Д са новим, економичнијим моторима. Из очигледних разлога није могао да лети из Лондона у Њујорк — ко би при здравој памети од капиталиста дао СССР-у ту маршруту?
Интраконтиненталне руте, на пример Европа—СССР—Јапан са једним успутним преседањем, такође нису биле изводљиве без озбиљне дораде летелице. Ту-144 је летео врло кратко. Његова комерцијална експлоатација привремено је прекинута 1977. године.
Кажу да су узрок томе биле несреће и катастрофе. Али катастрофе и несреће су се дешавале и раније и дешаваће се убудуће, тим пре када се развијају иновативне летелице. То никада није заустављало напредак, а посебно у тим данима.
Последњи покушај летења реконструисаног лајнера направљен је крајем 1981. године. Суперсонични авион требало је да почне редовно да лети на линији Москва—Краснојарск. Међутим, због још једног уништења мотора током испитивања на земљи, поново су морали да се одложе комерцијални летови. Овај пут заувек.
Брзу птицу приземљила је економија. У СССР-у се нико није бавио питањем трошкова развоја иновативне летелице, нико није размишљао колико керозина троше њени мотори. Нисмо имали бизнисмене, а карта за суперсонични лет коштала је само четвртину више него обична. Али трошак експлоатације совјетског суперсоничног авиона, као и његовог европског брата, био је велик.
Сувише је био различит од уобичајеног авиона. Ми смо, такође, умели да рачунамо, а с обзиром да је постигнут главни циљ — приоритет СССР-а у бици за суперсоничност, програм је након низа покушаја реанимације тихо прекинут. Надаље је Ту-144 изводио само пробне и научно-истраживачке летове. „Конкорд“ је у погледу експлоатације био много успешнији. Он је летео до 2001. године. Али је његова судбина била слична.
Почетком седамдесетих година појавили су се широкотрупи авиони за дуге летове и постало је јасно да авионски летови на велике даљине више не представљају привилегију бизнисмена и елите. Удео средње класе у укупном протоку путника постепено се повећавао. За авио-компаније је постало актуелно смањење цена карата, а не смањење времена летења, толико привлачног за бизнисмене.
