Мост као музеј
„Облик моста је као брод — како га поставиш према ветру, тако ће и запловити“, то је кинеска пословица која овде и те како има своје значење. Знате, филозофски приступ у нашој професији је јако битан“, каже Ђинвен.
Он води овај пројекат већ 18 година. Током тог времена више пута је добијао различите државне награде. Наш саговорник је по много чему посебан инжењер, са свега 38 година (што је у Кини младо доба) добио је Кинеску државну награду за допринос развоју инжењерске професије.
Сви инжењерски радови су у принципу готови, али радници још довршавају преостале мање или веће задатке, проверавају сваки шраф.
Радови на изградњи моста су почели 1999. године прорачунима и плановима у вези са главним и најтежим делом моста — подводним тунелом, чија је изградња трајала седам година. Од старта је једна од главних идеја била да мост не би само требало да спаја три велика кинеска града, већ и да подсећа на музејски објекат. Ово поређење није случајно, јер је у пракси за изградњу вештачких острва коришћен чист бетон без било каквих примеса, баш како се граде музеји или позоришта. Ова острва су ојачана са 120 гигантских челичних цилиндара пречника 22,5 метара и висине 55 метара, што је отприлике висина зграде од 18 спратова.
„Чисти бетон има временом почиње да мења боју. Интересантно је да нам је за изградњу острва било потребно свега седам месеци. Користили смо технологију цилиндричних контејнера и тако изградили најдужи и најдубљи подводни аутомобилски тунел. Он се састоји од 33 огромне цеви, дужине 181 метар“, објашњава Ђинвен.
Према речима нашег саговорника, током изградње су редовно контактирали различите грађевинске компаније из 11 држава света. Више од 90 иностраних стручњака је радило на изградњи моста.
Како не би оштетили постојећи биљни и животињски свет река и мора и како би обезбедили да око моста опстану локални екосистеми, архитекте су се првенствено руководиле хидролошким карактеристикама и постојећим пловидбеним путевима.
Мост у облику слова „Y“ скратио је путовање аутомобилом од Хонгконга до Џухаја са три сата на 30 минута. Мост „пресеца“ постојеће пловидбене путеве којима различити бродови, од огромних теретњака који превозе контејнере до нафтних танкера, плове до великих индустријских и теретних лука. Овим воденим путевима дневно пређе до три хиљаде бродова.
Тешкоће и прва провера издржљивости
У најактивнијем периоду изградње било је дана када је до двадесет хиљада различитих инжењера било упослено на реализацији пројекта, говори Ђинвен. Много тога је требало решавати, доносити одлуке током саме изградње, испробавати потпуно нове технологије које досад нису коришћене.
„Током изградње смо користили нове технологије које смо у ходу учили како да примењујемо. Суочавали смо се са бројним тешкоћама. Мислим да су сви ти проблеми заправо део процеса и баш оно са чим би и требало да се сусреће сваки инжењер. Задатак инжењера је да нађе решење за проблем који није постојао током пројектовања, већ се појавио у самом процесу изградње“, истакао је кинески инжењер.
Прошле године је мост имао своју прву велику „пробу“. Кину је током августа захватио тајфун „Хато“, који је са ударима ветра до 155км/ч био најјачи у последње 53 године.
„Одмах сам отрчао на обалу, на градилиште, да видим и проверим стање. Знао сам да ништа лоше не би смело да се деси, јер је мост пројектован тако да може да издржи велике проблеме, па чак и земљотрес јачине до осам ступњева и тајфун до шеснаест подеока на скали. Иако се све добро завршило, морам признати да ми није било свеједно“, искрено закључује наш саговорник.
