Комитет је изнео ову црну статистику јер сматра да је данак неспровођења системских мера и да је неопходно хитно кренути у јаку кампању, која ће утицати на промену свести возача и пешака.
Спутњик се прикључује овом апелу. Угостили смо Милана Божовића из Комитета за безбедност саобраћаја и психолога Александру Јанковић, са којма смо пробали да одговоримо на питање зашто смо толико немарни према свом и животима других и шта можемо да променимо како би се мање гинуло.
Опасан тркачки порив
Уобичајено је да у летњим месецима страда већи број људи. Александра Јанковић каже да на чињеницу да током лета страда више људи утичу временски услови, али и додаје да је време годишњих одмора додатни разлог. Више и чешће се путује, концентрација учесника у саобраћају се повећа неколико пута у односу на вансезонске месеце, каже она.
„Део возача нема потребно искуство за вожњу на великим релацијама, јер већи део године возе по свом граду. Имају утисак да све добро препознају, да ће се снаћи у свакој ситуацији. Јако је важно и што већина мисли да ће их ’машина извући‘. Посебно млађи возачи са ’напуцаним‘ аутомобилима не схватају да не постоји таква машина која може извући недовољно вештог возача, посебно са измењеним стањем свести или имају тркачке пориве“, каже Јанковићева.
Јурњава за лични рекорд
Она додаје да се у клиничкој пракси среће са људима који праве личне рекорде: за колико, рецимо, може да се стигне до Солуна, то је, каже, чудна врста нове друштвене игрице.
Репресивне мере су на максимуму, саобраћајна полиција стално контролише учеснике у саобраћају, много више него раније, казне су строге, али возачи у Србији, као и пешаци и даље не поштују саобраћајна правила.
Милан Божовић подсећа да је нови Закон о безбедности саобраћаја донет 2009. године заменио претходни стар 30 година. Уведени су казнени поени, другачије казне, нова права и обавезе за управљаче путевима, дефинисани млади возачи и друге групе које ранији закон није препознавао. Све новине преузете су из држава са добром праксом и прилагођене нашим условима, каже Божовић.
„Наредна 2010. година је била безбедна, али зато што смо претходно имали озбиљну, појачану медијску кампању о новом Закону и казненој политици, правима и обавезама свих учесника у саобраћају. До марта прошле године нисмо имали битне промене, тада је Закон допуњен, повећане су казне. На тај начин су промењени и неки елементи који нису били примењиви. Добили смо и Националну стратегију о безбедности саобраћаја 2015, која је уређена по свим препорукама Уједињених нација“, подсећа Божовић.
Те препоруке су, према његовим речима, дефинисале начин успостављања стабилног система управљања безбедношћу саобраћаја, односно показали да се и том облашћу може управљати. Један од стубова јесте менаџмент који посматра цео систем по вертикали, од врха државе до најситнијег система неке транспортне организације или предузећа. Циљ је, како каже Божовић, да се возачка култура и свест перманентно повећавају.
Пешачи као камиказе
Исто се односи и на пешаке, који се, према речима Јанковићеве, понашају веома чудно, готово као камиказе, прелазе улице са више трака без икакве свести да то може бити опасно.
Ове године су се на београдским улицама, али и тротоарима појавили и електрични тротинети. Опасност су и за возаче и за пешаке, а Закон их не препознаје у довољној мери. Наша гошћа примећује повећан себичлук, егоцентризам возача који се огледа у непропуштању других, без обзира што их на следећем семафору чека црвено светло, па свакако неће уштедети време и брже стићи до планираног одредишта.
Бахате возаче видимо најчешће као неке опасне типове у добрим колима, али сведоци смо да већина, када седне у ту затворену металну кутију, доживи неку трансформацију. Урлају и псују и они који никада не псују. На наше питање шта покреће агресију и откуд толики адреналин, моћ коју возачи, најчешће мушкарци, осете за воланом, Јанковићева каже:
„Понашање у саобраћају је својеврстан Роршархов тест за многе људе. Бројни су примери такозваних смирених, врло контролисаних људи, а када уђу у аутомобил, не можете да верујете у шта се претварају. Очигледно имају извесне проблеме, фрустрације, које доводе до тога да надвлада такмичарски порив, посебно ако немају најбољи ауто. Они морају да претекну све“, каже наша саговорница.
Хало, јесте ли се сударили пре или после моста...
Божовић, саобраћајни инжењер који се бави и вештачењем, истиче да је једна од препорука УН и уређење система који треба да делује након саобраћајне несреће. Прво се спасава живот, то значи што бржи долазак на лице места, пружање прве помоћи и транспортовање до болнице. Идеално време доласка Хитне помоћи је 15 минута. Међутим, код нас „златни сат“ често не траје толико, истиче Божовић.
„Чест пример жалби повређених у незгодама јесте мост на делу пута према Шиду, чини ми се између Руме и Сремске Митровице, где постоји дискусија око тога чија је надлежност на том мосту. Када повређени позове Хитну помоћ, они га питају да ли је пре моста, после моста или на њему“, прича Божовић и додаје да је реч о људима који су у том тренутку крварили, нису могли да стоје на ногама.
Гости Спутњика су сагласни да нам треба колективно освешћење да бисмо сачували најдрагоценије што имамо, а то значи да не треба да се ослањамо на довитљивост, већ да размишљамо о себи.
„Све што радимо треба да радимо због себе, не зато што ће нас полицајац видети и казнити, већ да ни на који начин не допринесемо проблемима у којима ми или неко други може страдати“, поручује Божовић.
