Према речима министра за заштиту животне средине Горана Тривана, тек ће од 2021. године у Србији ступити на снагу забрана увоза аутомобила са „евро 3“ стандардом мотора.
Колико каскамо за другима види се по томе што је, на пример, од 31. маја у неким деловима Хамбурга забрањен саобраћај за аутомобиле са старијим дизел моторима — све оне који не испуњавају стандард „евро 6“. Али не мора се ићи до Немачке. У БиХ је од 2016. године забрањен увоз половних аутомобила са „евро 3“ мотором, а од 1. јуна забрањен је увоз половних аутомобила са „евро 4“ и нових са „евро 5“ мотором. Црна Гора је увоз четвороточкаша са „евро 3“ моторима забранила крајем прошле године, а Северна Македонија је пре пет година забранила увоз возила старијих од 15 година. Албанија је од почетка ове године забранила увоз половних возила која не испуњавају „евро 5“ норму или су старија од 10 година.
Рок од три године
Српски министар екологије Горан Триван је минулог викенда, гостујући на телевизији „Прва“, истакао да је Министарство заштите животне средине далеко догурало са иницијативом за забрану увоза „евро 3“ аутомобила, и подсетио је да су најстарија возила најмање безбедна, уз напомену да је потребно постићи одређени консензус у друштву. Он је додао да сматра да би било добро размислити и о забрани увоза аутомобила са моторима категорије „евро 4“.
Овај друштвени концензус ваљда значи да је потребно добити сагласност од великог броја увозника половних аутомобила из западноевропских земаља (а чини се и суседних), које су већ стигле дотле да преиспитују и колико штетних материја смеју да испуштају мотори са „евро 6“ стандардима.
Дакле, Србија има све шансе да и даље буде гробље најлошијих аутомобила, мада су они највећи кривац за енормно загађење ваздуха, што је многе градове у земљи током октобра и почетком новембра сврстало у сам светски врх најзагађенијих. Не треба заборавити ни чињеницу да су стари аутомобили опасан отпад, чије збрињавање и рециклажа свакако нису пожељни у западноевропским земљама, због чега и допуштају да се дотрајали четвороточкаши извозе уз минималне накнаде.
Према подацима МУП-а из априла ове године, од укупно 2.026.704 регистрована путничка возила, чак 1.688.782 их је старије од десет година.
Правилником о техничким прегледима возила, који је ступио на снагу 2018. године, власницима је остављен рок од три године да своје љубимце доведу у склад са еконормама важећим у тренутку производње, што значи да од 2021. године ниједно возило које има емисију штетних гасова већу од прописане неће моћи да буде регистровано. Према незваничним подацима, чак 1,2 милиона возила неће моћи да прођу технички преглед.
Како смањити загађење ваздуха
И док се у Србији воде полемике о томе за колико ће ове најављене мере поскупети увозне четвороточкаше, свет иде даље. И Британци почињу да копирају Хамбург и још неке немачке градове и да протерују дизелаше са својих улица. Због велике загађености ваздуха, градске власти у Бристолу су решиле да од 2021. године уведу такозвану „Зону чистог ваздуха“ (Clean air zone). У преводу — дизелаши неће моћи да уђу у центар града током највећег саобраћаја, од 7 до 15 часова. За оне који се оглуше о ову забрану припремају се драконске казне, а целокупна регија, која ће временом да расте, биће покривена са системом аутоматског очитавања регистарских таблица (Automatic number plate recognition), пише „Ауто експрес“.
Пуно је примера како може да се смањи загађење ваздуха, не само у градским центрима, већ уопште. При томе, решење, свакако, не може бити форсирање аутомобила на „зелени погон“, јер је најбитније како се производи та струја. Ако је реч о киловатима произведеним из угља, треба имати у виду да је, поред тога што се мора водити рачуна о томе колико су саме термоелектране пројектоване да што мање загађују животну средину, веома битно и то да је реч о новој трансформацији енергије: најпре се сагоревањем угља производи струја, а потом се та електрична енергија „сагорева“ да би била погон аутомобилима. Ту је економичност веома спорна.
Ни остала горива алтернативна бензину и дизелу нису увек решење, из разноразних технолошких, а често и еколошких разлога.
Као најједноставније и најефектније решење намеће се, заправо, боља регулација саобраћаја у градским центрима, али и у целим регионима и државама. Да би се демотивисали они који не могу без аутомобила, без обзира да ли је „зелен“ или застарео дизелаш, држава би, између осталог, могла да препише рецепте оних који су се овим проблемом почели бавити пре више од деценије, па су, као нека од решења, увели таксе за вожњу у градским центрима и скупље паркирање.
