Професор Економског факултета у Београду Љубодраг Савић сматра да у оваквој ситуацији нема добитне комбинације и да држава Србија мора да тражи стратегију, како би је све ово што је могуће мање коштало.
Шта ће „Ер Србија“ кад „Етихад“ прода 38 авиона
Државна авио-компанија Уједињених Арапских Емирата (УАЕ), основана 2003. године, која је у последње три године изгубила пет милијарди долара, саопштила је да ће продати 38 авиона — 22 „Ербаса“ А330 и 16 „Боинга“ 777. Споразум о томе, вредан милијарду долара, већ је постигла са инвестиционим фондом ККР и лизинг компанијом „Алтавир ер фајнанс“.
Упоредо с продајом авиона, „Етихад“, који је с краја 2013. године приватизацијом ЈАТ-а постао сувласник „Ер Србије“, најавио је да ће отказати или умањити подршку авио-компанијама у које је инвестирао, објавиле су агенције.
Савић сматра да је „Етихад“ важан за судбину „Ер Србије“, која ће без њега тешко опстати, подсетивши на случај „Ер Берлина“.
После повлачења „Етихада“, чији је удео у немачкој компанији био 29,2 одсто, „Ер Берлин“ је у августу 2017. године банкротирао, након што је компанија из УАЕ саопштила да га више неће финансирати.
Само три месеца раније „Етихад“ је саопштио да неће више улагати у „Алиталију“, у којој је 2014. године преузео удео од 49 одсто.
„Без подршке за реструктурирање нисмо спремни да и даље улажемо. Стога подржавамо неопходну одлуку одбора ’Алиталије‘ да поднесе захтев за ванредну управу“, саопштено је у мају 2017. из Абу Дабија, седишта „Етихада“.
Савић указује и на судбину словеначког авио-превозника којем је држава, како каже, помагала шаком и капом.
Шта је важно за судбину „Ер Србије“
Прво су продавали један део своје флоте, да би на крају предузеће било ликвидирано. То му, како додаје, личи и на ситуацију у којој је „Етихад“.
„То је исти образац по коме се прво продаје део имовине, па онда авиони узимају у закуп, чиме се само одлаже оно што је неминовно“, истиче професор Економског факултета за Спутњик.
„Ако све те ствари знамо, не бих рекао да је судбина ’Етихада‘ ружичаста, пре бих рекао да је то компанија која улази из једног проблема у други. Оног тренутка када су они донели одлуку да ’боинге‘ преуреде тако да смање размак између седишта, то је био први сигнал да ту нешто није у реду“, сматра он.
По његовој оцени, две крупне ствари су важне за „Ер Србију“. Прва је та што држава у нашем авио-превознику има значајно власништво.
„Ако пропадне ’Етихад‘, нема никакве дилеме да ће пропасти и ’Ер Србија‘ или ће се опет вратити на управљање држави Србији, што су додатни трошкови. Када смо улазили у комбинацију са ’Етихадом‘, кључни разлог је управо био да ми не можемо да управљамо ЈАТ-ом, јер има велике губитке и да ће ’Етихад‘ уз асистенцију државе и субвенције успети да реши проблем. Очигледно је то сада под великим знаком питања“, констатује саговорник Спутњика.
Проблем и аеродромска концесија
Друга битна ствар која може да буде велики проблем, додаје он, јесте што је београдски аеродром дат под концесију француском „Вансију“ на 25 година. И по том уговору, који је, како каже, као и онај са „Етихадом“ прилично нетранспарентан, од „Ер Србије“ се очекује да са београдског аеродрома има најмање 45 одсто летова.
Савић подсећа да је Мађарска имала сличан уговор са концесионаром који домаћа авио-компанија није могла да испоштује и „Малев“ је отишао у стечај, а мађарска држава је концесионару исплатила 550 милиона евра као компензацију.
„Бојим се да ће ако ’Ер Србија‘ не успе да испоштује то што пише у уговору и ’Ванси‘, наравно, тражити одређено обештећење. Према томе, наша штета може бити двоструко већа“, истиче он.
У сваком случају, како напомиње, тешко је проценити шта ће бити. Међутим, уверен је да држава Србија неће седети скрштених руку, што значи, по његовом мишљењу, да ћемо имати додатне трошкове везане за одржавање „Ер Србије“ у неком другачијем, промењеном формату.
Шта се добија продајом удела „Етихада“ у „Ер Србији“
На питање која је извеснија опција — да „Етихад“ некоме трећем прода својих 49 одсто удела у „Ер Србији“ или држави Србији, он указује на то да би своје власништво прво требало да понуди већинском власнику, односно другом партнеру, према праву прече куповине.
„А да ли држава поново може да управља тиме? Тешко“, пита се и одмах одговара овај економиста. И објашњава зашто:
„У овом тренутку немамо ни своју флоту, па бисмо морали да је изнајмљујемо, а ЈАТ смо продали ’Етихаду‘ и због тога што су они већ имали линије које су функционисале. Процедура добијања дозвола да се негде лети врло је компликована, а питање је да ли би ’Етихад‘ хтео да нам прода или уступи своје линије.“
На питање какве су могућности да „Етихад“ на тржишту прода свој удео од 49 одсто, професор Економског факултета каже да се на пијаци све може продати, само је питање цене.
„Ако ’Етихад‘ не добије цену коју очекује, увек постоји могућност њене корекције. Сви они који намеравају да купе ’Ер Србију‘, знају шта купују, колико је то мачка у џаку. Понуђени износ новца свакако неће бити онолики колики ’Етихад‘ очекује“, образлаже Савић.
Зато закључује да има више питања које држава мора да стави на сто и да на њих одговори и да потражи стратегију са којом ће најмање изгубити, јер, како каже, добитне комбинације ту нема.
