Уговор о извођењу радова на изградњи железничке инфраструктуре у Србији, који ће се финансирати из руског кредита од 800 милиона долара и уз учешће српске стране са још 15 одсто, потписан је тек маја 2013. године. Чекало се да српска страна заврши пројектно-предрачунску документацију. Тај посао је, изгледа, озбиљно схваћен тек када је приликом посете Београду 2011. године Владимир Путин упозорио да преговора о руском кредиту неће бити док пројекти не буду спремни.
Зашто се чекало три године нико из тадашње власти ДС није објаснио. Актуелна министарка грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре Зорана Михајловић пак каже да је најскупљи онај кредит који се не користи. Зато што га нису користили, платили су политичку цену, сматра она.
Данашње потписивање још једног анекса Уговора који се односи на реконструкцију деонице Стара Пазова — Нови Сад на прузи Београд—Будимпешта потврдило је — ипак се креће. Али и оповргло скорашње спекулације у појединим медијима да се тражи начин да руски кредит, наводно неповољан, буде елиминисан.
Ипак се креће, а почело споро кô српска железница
„Постоје назнаке тежње неких светских и европских финансијских институција да се ограничи прилив руског новца у српске инфраструктурне инвестиције. У Министарству финансија се шушка да ће се после раскида са Русима склопити нови уговор са ЕБРД или Светском банком. Питање је како ће Србија после свега проћи на арбитражи“, тврдили су „проверени“ извори пуштајући пробне балоне.
Наравно да се „повољност“ неког кредита увек може мерити овако или онако. Једно је, међутим, сигурно. Кредити су увек повољни онолико колико и околности у којима су они договарани. То добро знају и у влади. Отуда и изјава министарке грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре Зоране Михајловић која не оставља недоумице. Она ће, каже, инсистирати да не дође до застоја у коришћења кредита јер би то значило застој на грађевинским радовима на обнови пруга. А возови нам и данас просечно иду 45 километара на сат, каже Михајловић и додаје — циљ је 120 километара.
Рок за реализацију руског кредита мора бити продужен, децидна је министарка, подсећајући да му рок истиче 31. децембра 2017. године. Када кредит договорите још 2008, а кренете да га користите 2013, не можете да стигнете све да завршите 2017, наглашава Михајловићева.
Ипак се ради
А тај кредит обухвата радове на изградњи и модернизацији пруге Београд—Панчево, шест деоница на Коридору 10, обнову барске пруге од Ресника до Ваљева, модернизацију пруге Стара Пазова — Нови Сад и набавку 27 нових руских дизел-моторних возова. Досад је, почев од 2013. повучено око 300 милиона долара и реконструисано близу 120 километара пруга у Србији.
Захваљујући данас потписаном анексу вредном 338 милиона долара, у првом кварталу идуће године ће почети радови на изградњи тунела и вијадукта вредних 258 милиона долара на деоници Стара Пазова — Нови Сад пројектованој за брзине од 200 километара на сат.
Процењује се да ће се завршетком изградње те двоколосечне пруге релација Београд — Нови Сад прелазити за 30 до 40 минута.
„Два министарства ће морати да се договоре око продужења кредита, то ће отићи на ратификацију у парламент, верујем да неће бити проблема јер је тај кредит Србији обезбедио боље пруге и возове“, нема двојбе министарка.
А у међувремену је било још оних намерених да повуку ручну кочницу руском кредиту на српским пругама, али и анекса и обављених послова.
Тако су фебруара ове године из Русије стигла четири нова воза, од укупно 27 возова које је Србија средствима руског кредита купила за 100 милиона долара. Предвиђено је да до краја 2016. стигне још 20 возова, а преостала три у 2017. години.
До краја ове године требало би да буде завршена и модернизација пруге Београд—Панчево, вредна 69 милиона долара, на чему је 90 одсто посла поверено српској оперативи. Радови су почели марта 2014.
Крајем те године Железнице Србије су добиле још 31 савремену грађевинску машину из Русије, чиме је завршена испорука укупно 103 машине које су пристизале током пола године.
Реч је о механизацији предвиђеној за демонтажу и монтажу колосека у складу са руском технологијом и свим прописима српских железница. Та механизација је ангажована најпре на реконструкцији и модернизацији шест деоница на Коридору 10 укупне дужине око 112 километара, као и на прузи Панчевачки мост — Панчево Главна.
Нова кинеска димензија
Није, међутим, баш све текло по плану. Било је и љутње Руса због кашњења и смене двојице извршних директора Железница Србије због проблема на основном краку железничког Коридора 10. Да је Србија одлучна да своје пруге доведе у ред не дозволивши додатна кашњења показала је избацивши кочничаре из шина.
Колики је значај руског кредита и посла који се њим завршава јасно је када се зна да је од 1979. до 2008, уместо 190 километара просечно годишње, колико је било неопходно за очување железничке инфраструктуре, ремонтовано свега око 41 километар. То је тек 20 одсто оног што је било потребно да се уради на пругама. Уз то, обнова пруге Београд—Бар је прва велика инвестиција у њу од изградње, пре више од 40 година.
Значај целог посла је добио нову димензију после потписивања Свеобухватног споразума о стратешком партнерству приликом недавне посете кинеског председника Си Ђинпинга Србији. Србија је постала веома значајна тачка на кинеском новом Путу свиле. Кина је куповином грчке луке Пиреј само потврдила своје стратешко опредељење за улазак на европско тржиште преко Централне Европе. Отуда је и изградња пруге Београд—Будимпешта за директан транспорт кинеске робе добила посебан значај за Србију.
