„Одлучили смо да наставимо своје значајне и велике идеје визионарског карактера“, поручио је гост Београда, грчки премијер Алексис Ципрас. Да не буде недоумица, одмах је објаснио да не мисли само на брзу пругу до Солуна. То, како рече, има везе са идејом повезивања Београда са Солуном речним путем. Тако је прича о каналу који ће нас повезати са Егејским морем, стара више од сто година, опет у игри.
Њу је претходно оживео 2013. године тадашњи министар рударства и природних ресурса, а сада амбасадор Србије у Кини, Милан Бачевић. Средином те године је кинеска државна компанија „Чајна гезуба корпорејшен“ обавила истраживање на терену Велике, Западне и Јужне Мораве и сачинила студију која садржи преглед хидролошких, економских, водопривредних чињеница.
Закључак је био да је пројекат изградње моравског канала кроз Србију изводљив и исплатив, не само због тога што смањује трошкове транспорта, већ и због производње електричне енергије, наводњавања, пољопривреде, снабдевања пијаћом водом, заштите од поплава. Председник Србије Томислав Николић нас је подсетио на незавршену причу новембра прошле године, када је у Београду угостио македонског председника Ђорђа Иванова, оценивши да је канал Вардар—Морава историјска шанса за регион коју због будућих генерација не бисмо смели да пропустимо.
Утврдио је тада да постоје уверавања да је Кина спремна да нађе финансијског партнера за изградњу пловног канала, уколико се о том пројекту договоре Србија, Македонија и Грчка.
А да право на сан или визију имају сви, Срби су прави доказ. Још 1841. године покренуто је питање пловидбе Моравом, да би прва испитивања на ту тему била обављена 1867. године. Пројекат за канал Морава—Вардар, односно пловни пут Дунав—Солун, први пут је, веровали или не, израдио професор Техничког факултета Београдског Универзитета Никола Стаменковић 1904. године. Америчка фирма из Њу Џерзија је 1908. направила прелиминарни пројекат његовог пловног пута, а Стаменковић је као експерт 1909. био ангажован на разради идеје о српско-турском аранжману за изградњу канала. Балкански ратови су на њу ставили тачку.
Пројекат Морава—Вардар (Аxиос) био је мртав све до 1961, када су поново почеле да се о њему раде студије. Те године је израђен други пројекат на основу идеје влада Грчке и СФРЈ.
Експерти Уједињених нација су 1973. током посете СФРЈ проверили валидност овог пројекта, који су ревидирали и одобрили образлажући да би он могао да буде економски оправдан. На основу тога је Европска заједница до 1990. године финансирала студију водопривредног уређивања Вардара.
Можда је све то историја, али не небитна. Сведочи о томе да је од идеје до реализације, што би данас рекли, крупних инфраструктурних пројеката дуг пут. Као и у случају канала.
Све велике канале у свету градиле су велике силе. Од Панамског до Суецког. Зато градњу канала Дунав—Морава—Вардар, који би спојио не Београд са Солуном, него Северно море са Егејским, не треба посматрати као утопију. Ако рачуница каже да ће тај пловни пут некоме доносити профит, то ће бити визија. Баш као она о новом кинеском „Путу свиле“. Па када буде.
Професор на Грађевинском факултету Универзитета у Београду, др Миодраг Јовановић, који је осамдесетих година прошлог века, уз грађевинског инжењера Божидара Јовановића, био аутор рада „Хидроенергетско-пловидбени систем ’Морава‘“, за Спутњик каже да је канал Дунав—Морава—Вардар, са становишта данашње Србије нереалан пројекат и да би наша мера била Морава.
Реч је, како каже о „фараонском“ подухвату, великом послу са нестандардним техничким решењима који много кошта. Упозорава да би он, све и ако буде реализован, имао велике трошкове одржавања.
Наравно да за тако велике и моћне пројекте треба имати моћну привреду, каква је кинеска која је преко Пиреја и Солуна кренула у освајање европског тржишта. Лука Пиреј је већински у кинеским рукама.
Улагања у инфраструктуру поготово путну у овом делу Европе, односно у Србији већ су нас означила као капију на кинеском походу на Европу.
За Кину, другу привреду света, која је на недавном скупу Светског економског форума, преузела заставицу лидера економског глобализма, градња канала која би трајала око деценије и коштала према првим проценама преко 15 милијарди долара, у финансијском и технолошком смислу није немогућа мисија. Питање је само како ће извагати своје приоритете.
