Бомбастично насловљена вест ових дана да су Кинези изабрали словеначки аеродром код Марибора као централни у региону, стигла је само десетак дана пред истицање рока за достављање понуда за концесију за Аеродром „Никола Тесла“.
Запитаност да ли то нешто говори о учешћу кинеског конзорцијума у концесији за Аеродром Београд додатно је појачала чињеница да је рок за достављање обавезујућих понуда, на захтев понуђача, још једном продужен, са 23. новембра на 8. децембар.
Почетком новембра медији из региона су објавили да је кинеска компанија „СХС авијејшен“ преузела Аеродром Марибор са идејом да тај аеродром постане регионални центар за путнике и карго саобраћај до и из Кине. Зато ће морати да прошири и продужи писту за додатних 800 метара што ће омогућити да на њега слећу и широкотрупни авиони типа „Ербас А330“ или „Боинг 777“, они за прекоокеанске летове. Планирано је да радови почну у 2018. години и да се капацитет са садашњих 600.000 путника годишње повећа на три милиона.
На питање Спутњика како сагледава вести из Словеније пред отварање обавезујућих понуда за концесију за Аеродром „Никола Тесла“, наш познати консултант за страна улагања и стручњак за концесије Махмуд Бушатлија каже да му потпуно нереално изгледа да Аеродром Марибор постане централни у овом делу Европе.
Просто, његова позиција није таква да може да буде оно што су Праг или Беч, каже он и истиче да Аеродром Београд има далеко већи потенцијал, поготово што се у њега не мора пуно улагати.
Он, додуше, напомиње да у позадини свега тога може да буде и агресивнија економска политика Кине према ЕУ.
„То значи, хајде да искористимо земље које се економски тешко уклапају у ЕУ, као што је то Словенија. Морамо бити отворени и рећи да они готово да немају озбиљне бенефите од уласка у ЕУ, јер просто немају конкурентну робу. Мали су, не могу да остваре обим економије и у таквој ситуацији Кинези тако стварно могу да уђу директно у ЕУ“, објашњава Бушатлија за Спутњик.
Он подсећа да ту постоји још један моменат с обзиром на то да је кинески конзорцијум ХНА и „Чајна нешенел аеро-технолоџи“ међу још три конзорцијума и једном компанијом који су до сада поднели обавезујуће понуде за концесију за Аеродром „Никола Тесла“.
Кинеско преузимање Аеродрома Марибор може да представља неку врсту притиска како би они добили концесију и управљање над Аеродромом Београд у наредних 25 година. По систему, ако не добијемо Аеродром Београд имамо Аеродром Марибор у који ћемо уложити више новца и постоји могућност већег раста, бићемо на ЕУ територији, моћи ћемо директно да летимо из Пекинга до Марибора, сликовит је Бушатлија.
У Пекингу су се недавно састали словеначки и представници кинеске Цивилне ваздухопловне администрације како би била убрзана процедура за директне летове за које је већ виђен Аеродром Марибор. Директни летови између Љубљане и Сијана требало би да крену идуће године и за њих је заинтересована кинеска компанија „Хајнан ерлајнс“ која од средине септембра држи и линију Београд–Праг–Пекинг.
На питање да ли је и даље при оцени да концесија није право решење за Аеродром „Никола Тесла“, Бушатлија одговара: „Апсолутно“.
Наш аеродром би требало да остане у нашим рукама, истиче он, подсећајући да је то једно од ретких профитабилних јавних предузећа којим се у последње време јако добро управља јер је менаџмент из ваздухопловства. И то се, додаје он, види и по финансијским резултатима.
Бушатлија напомиње да је Аеродром сам из сопствених средстава успео да, без задуживања, повећа свој капацитет који сада може да опслужи седам милиона путника.
Он сматра да нека додатна већа улагања нису потребна зато што до тих седам милиона путника са садашњих пет сигурно не можемо да добацимо у наредних 10 година. Зато је, каже, бесмислено образложење о концесији да треба да дође странац како би проширио Аеродром, јер се он већ сам проширио.
„Стандардно, раст Аеродрома тешко може да буде већи од пет одсто годишње. С обзиром на то да ми немамо ту економију која би произвела толики транспорт и туристе, тешко је очекивати да имамо годишњи раст путника већи од око 100.000“, објашњава овај стручњак за страна улагања.
Он истиче да је посебно противник тих концесија које трају дуги низ година, јер ће концесионар настојати да прође што јефтиније, да што мање уложи, у ситуацији је да отпушта људе, да смањује трошкове на све могуће начине, да би себи максимализирао профит.
„И што је најгоре, за 25 или 30 година концесионар би морао да врати аеродром у технолошком стању које се у том тренутку сматра најбољим. А ми сада не можемо ни да докучимо како ће изгледати аеродроми за 30 година, а камоли да нађемо начин да се правно заштитимо да тај концесионар стварно и уради нешто“, сматра Бушатлија.
Он подсећа на проблеме у које је запао Аеродром Загреб који је дат под концесију. Добили су нову аеродромску зграду која није ни близу онога што су тражили, концесионар је отпустио гомилу људи, што је направило велике проблеме путницима јер због мањка људи ако не станете у ред два-три сата пре полетања не можете да уђете у авион. Они имају огромне проблеме, али је тај аеродром, напомиње Бушатлија, политичко мезимче, па се о томе не говори много гласно.
Све ће бити јасно када се за десетак дана отворе те обавезујуће понуде и сагледа се колико су квалитетне. Чињеница је да се од 10. фебруара ове године, када је објављен позив заинтересованим за концесију, јавило њих 27, али је на крају, до сада стигло пет обавезујућих понуда. При томе је од почетка септембра рок за њихово слање продужаван три пута.
