Хоће ли Трамп успети царинама да “отме” европску ауто индустрију и пресели је у САД /видео/
© Sputnik / Михаил Голенков
/ Пратите нас
Уколико Трамп уведене царину од 25 одсто на европске аутомобиле то ће довести до смањења производње и питање је хоће ли сви то преживети. Поготово што у исто време имају притисак од стране конкурентнијих кинеских аутомобила. То ће се одразити и на фирме у Србији које раде компоненте за аутоиндустрију у ЕУ. Мораће да се преоријентишу.
На то је у емисији Енергија Спутњика указао економиста, др Божо Драшковић, унивезитетски професор у пензији који истиче да европској аутоиндустрији неће бити лако чак и ако амерички председник не уведе царине којима прети.
Оптуживши Европску унију да није у потпуности испунила обавезе из трговинског споразума између ЕУ и САД постигнутог јула прошле године, Доналд Трамп је најавио подизање царине на аутомобиле произведене у Европи са 15 на 25 процената. Примену тих царина одложио је до 4. јула.
Већ сабирају губитке
Уколико до повећања царина дође, педантни Немци, којима је аутоиндустрија мотор развоја привреде, већ су израчунали да би их то коштало 15 милијарди евра годишње.
Према анализи Института за међународну економију у Килу, ти губици би дугорочно могли да порасту на око 30 милијарди евра.
И без додатних царина немачкој аутоиндустрији не цветају руже. БМВ-у је добит у првом кварталу пала чак за 25 одсто, највише због снажне конкуренције кинеских аутомобила. Слаб почетак године бележе и Мерцедес и Ауди. Ауди би, према сопственој процени, могао да упадне у велике проблеме јер нема производњу у Америци. Већ је обелоданио да намерава да до 2029. године угаси 7.500 радних места.
Немачко Удружење аутомобилске индустрије оценило је да би криза са којом се та индустрија суочава до 2035. године могло да кошта земљу 225.000 радних места. Према најновијим анализама, очекивани пад запослености је драстичнији него што се првобитно предвиђало. Раније студије очекивале су губитак од око 190.000 радних места у периоду од 2019. до 2035. године, с обзиром на то да је производња електричних возила мање комплексна од оне са моторима на унутрашње сагоревање. Реалност је, како кажу, још гора. Од 2019. године већ је изгубљено око 100.000 радних места.
Између Кине и Америке
Драшковић истиче да се не само немачка, већ уопште европска аутоиндустрија нашла притиснута између технолошки и ценовно конкурентијих кинеских аутомобила и проблема изласка на америчко тржиште од како је Трамп увео царине на увоз европских аутомобила које сада износе 15 одсто.
САД су кључно тржиште за европске аутомобиле где је завршавала готово четвртина укупне производње. Саговорник Спутњика каже да су царине и раст цена енергената због кризе проузроковане блискоисточним сукобима два фактора која утичу кумулативно на проблем индустрије аутомобила.
„Вероватно је Институт у Килу радио тај прорачун на бази смањења извоза, а домаће тржиште није довољно способно да апсорбује, односно замени тај део производње који би отишао у иностранство. То ће се одразити на смањење производње, а смањење производње подразумева и губитке“, каже он.
По његовом мишљењу мораће да дође до промене стратегије европских произвођача аутомобила који ће, колико је то могуће, ићи на техничко- технолошке иновације и на другој страни на смањење трошкова производње, односно на одрицање од енормних профита по јединици производа.
На питање колико је реално да преселе производњу у Америку у ком случају тамошњи купци не би плаћали царину на европске аутомобиле, што сугерише Трамп, он каже да би то значило много мањи нето ефекат за земљу извозника, јер то подразумева да ће само трансферисати тамо остварену добит.
„Далеко једноставније и лакше је када производе у фабрикама у Европи и извезу у Сједињене Америчке Државе, онда је ту нето добит по јединици производа далеко уочљивија и већа. Да није тако, већ би и раније развијали и отварали више погона за производњу аутомобила у Сједињеним Америчким Државама. Не мислим да ће то решити проблем у аутомобилској индустрији“, каже овај економиста.
Двосекли мач
Он, притом, истиче да царине у економији представљају двосекли мач. Подизање царина на 25 одсто апсолутно би погодило произвођаче у Европи, али је истовремено је упитно да ли се америчка аутомобилска индустрија може ревитализовати за кратко време. Не иде то тако брзо, а притом ће се на удару наћи и амерички купци који ће евроспке аутомобиле које су увелико куповали плаћати за четвртину скупље.
Не чуди зато ни Трампово одлагање подизања царина.
„Трамп очито воли да игра покер партију, понекад и са блефирањем, и то видимо већ неко време. Али то су сигнали европским произвођачима да ће имати проблем да пласирају своје производе на америчко тржиште. Врло често се овде ради и о још једном аспекту, о политичком притиску на европске земље из неког разлога, и то је сада већ друга димензија. Притискате некога на економској равни да бисте добили неке бенефите за своју стратегију на некој другој политичкој равни“, каже Драшковић.
На питање да ли је за европску аутомобилску индустрију већи изазов конкурентност кинеских аутомобила или сужавање америчког тржишта, он сматра да је и једно и друго велики проблем јер су се уљуљкали у своје позиције које су имали. Почетком 21. века је, како каже, уздрмана позиција европске аутомобилске индустрије која је била стечена крајем седамдесетих, осамдесетих и деведесетих година. Неко ће то преживети, неко неће, сматра он.
И у Србији страхују
Све то ће се, наравно, одразити и на фирме у нашој земљи које производе компоненте у највећој мери за немачку аутомобилску индустрију. Захваљујући њима прошле године је Србија први пут у размени са Немачком забележила већу вредност извоза од увоза. У фирмама у Србији које су у претходних 10 и више година основане захваљујући немачким инвестицијама ради око 80.000 људи. Оправдана је, како каже, њихова бојазан шта ће даље бити када је погођена њихова централа у Немачкој.
„Централа ће у оквиру своје стратегије опстанка притискати произвођаче компоненти у другим земљама да смање трошкове, да смање цене радне снаге да би опстале у тој општој структури ефикасности. Ако то не могу, они ће затварати своје погоне јер напросто им, кад почну смањивати производњу, нормално не требају произвођачи компоненти у другим земљама. Увек ће, што је и логично, пре штитити произвођаче унутар своје земље“, каже Драшковић.
Ових дана наша привредна делегација је током боравка у Кини разговарала са представницима БИД-а, да постанемо део ланца снабдевања фабрике аутомобила који тај велики произвођач отвара у Мађарској, у Сегедину. Сасвим је логично, истиче он, да Србија у овој ситуацији мора да размишља у том правцу.
На питање колико је могуће брзо се трансформисати и прећи на рад за другог произвођача аутомобила, он није песимиста:
„ Ако ви имате изграђене хале, значи тиме сте решили то питање шест, седам, осам месеци трајања изградње нових хала. Друго, опрема се лако замени, неки део опреме је универзалан, неки специфични делови опреме се лако замене. Ту је сада фактор радне снаге, њена способност да се брзо са једног модела или једне групе модела пребаци на систем производње друге групе модела“.
Свет се, каже Драшковић, темељно мења. Позиције које су у свету након Другог светског рата направљене у једном ширем периоду исцрпљене су и сада сведочимо њиховом прекомпоновању. Никада не можете очекивати да ће неко остати тамо где је био пре двадесет, тридесет, педесет година, истакао је саговорник Енергије Спутњика.
Погледајте и:
