Током три деценије улице старе Југославије биле су просто преплављене „Фићом“ — произведено је 923.487 примерака возила које је незванично проглашено за „националну класу“, а цена је била приступачна — за последњу серију 1985. године требало је издвојити око 476.000 динара, што је било око петнаест просечних плата у тадашњој Југославији.
Популарног Фићу следили су „Застава 101“ и „Југо“, прилично приступачни за домаћег купца. Покушај новог „националног возила“ уследио је 2009. године са „Пунто класиком“, који је у основној верзији коштао 5.999 евра, а продавао се уз повољан кредит и субвенцију државе.
Данас, готово деценију касније, субвенција државе за куповину новог, домаћег возила нема, а „Фијат 500 Л“, за којег су многи мислили да ће преплавити улице широм Србије, ценовно је далеко изнад могућности просечног српског купца ком је потребно око 25 просечних плата за куповину тог возила.
Зашто Србија нема „националну класу“, аутомобил домаће производње, намењен домаћем купцу, како по перформасама, тако и по цени? У одговору на то питање саговорници Спутњика су једногласни — времена су се променила.
Дејан Даниловић, главни уредник „Ауто магазина“, за Спутњик објашњава да је некадашње „националне аутомобиле“ попут „Фиће“, „Заставе 101“ и „Југа“ практично прегазило време.
„У свету више и не постоје аутомобили које бисмо могли назвати ’националним аутомобилима‘ као што су рецимо у Француској ’Ами‘ или ’Рено 4‘. Чак ни у Немачкој не постоји више стриктна опредељеност купаца за одређеним моделом. Времена су се променила у том смислу што су и аутомобили постали нешто што је глобални производ, тржишта су отворена, конкуренција је велика, а велика је и разноврсност модела који се данас производе у односу на оно што је било пре двадесетак и више година. Тако да није чудо да ни код нас више не постоји нешто што би се профилисало као ’национални аутомобил‘. Са друге стране, куповна моћ просечног српског возача је такође на ниским гранама и не постоји могућност да се неки аутомобил издвоји по основу популарности и честом виђању на путевима“, објашњава Даниловић.
Када је реч конкретно о „Фијат 500 Л“, додаје Даниловић, он није ни замишљен као велико-серијски аутомобил, односно аутомобил који се продаје у великим количинама, и заснован је на сасвим другој технологији у односу на „Фићу“.
„То је аутомобил такозване ’кросовер‘ класе, који се, истина, производи у Крагујевцу, али је намењен пре свега за свет. Рецимо да је од укупне производње досадашњег тог модела у Србији продато можда два, два и по посто, а све остало је још одавно предвиђено за извоз. Мислим да ’500 Л‘ никада неће моћи да поврати тај статус који су имали претходни модели као што су ’Фића‘, ’Југо‘ и ’Застава 101‘, а сумњам да ће икада негде тако нешто и бити могуће, не само у Србији, него и у свету“, напомиње Даниловић.
Сличног става је и проф. др Слободан Аћимовић са Економског факултета у Београду који наводи готово исте разлоге због чега је тешко поредити некадашњег „Фићу“ и данашњег „Фијата 500 Л“. Према његовим речима, када је „Фијат“ долазио у Србију желео је, крајње добронамерно, да произведе модел који се нигде до тада није производио.
„То је с једне стране отварало могућност да се тај нови модел јако добро пробије на светском тржишту, што је била опција А, док је опција Б била оно што су отприлике сада дешава, а то је да тај нови модел није баш најбоље прошао на светском тржишту. Можда може да се постави питање — да ли је тада када се преговарало са ’Фијатом‘ могло да се договори решење да се неки већ постојећи модел, на пример ’Фијат пунто‘ или ’Фијат панда‘, пребаце из Пољске или Бразила у Србију? Сигурно је и ’Фијат пунто‘ и ’Фијат панда‘ значајно јефтинији него ’Фијат 500 Л‘, јер су пре свега са мањом опремом и вероватно би они били адекватнији нашим грађанима и нашем тржишту“, каже Аћимовић.
Он додаје и да је уз либерализацију увоза половних возила данас заправо врло тешко продавати нове аутомобиле.
„Када погледате тржиште половних аутомобила видећете да се највише продају аутомобили вредни око пет, шест хиљада евра, или пак они који вреде између 15 и 20 хиљада евра. Врло је незгодна та тржишна зона између пет и петнаест хиљада евра где се у ствари позиционирао ’Фијат 500 Л‘, јер је он суштински конкуренција добрим половним аутомобилима. Зашто би неко куповао ’Фијат 500 Л‘, а не би на пример купио добар ’Бе-Ем-Ве‘ стар три или четири године за 15.000 евра“, истиче професор Аћимовић.
Према речима Дејана Даниловића, 2008. године, пре светске економске кризе, тржиште Србије је годишње апсорбовало 60.000 нових возила, док је 2014. године продаја спала на свега 20.000 нових путничких и лаких комерцијалних возила до 5 тона. У исто време, додаје Даниловић, у Словенији која је више пута мања од Србије, прода се три пута више аутомобила него код нас. До краја ове године очекује се да у Србији буде продато између 28 и 29 хиљада нових возила. Како каже, да би тржиште забележило раст, а купци дошли до нових аутомобила, потребна је пре свега економска стабилност.
„Купце нових аутомобила пре свега брине неизвесност у погледу плата и радних места, јер је превасходни начин куповине нових возила данас кредитни лизинг, а за то су опет потребни неки формални услови — новац за учешће, редовно отплаћивање рата и тако даље. Држава, нажалост, тешко да може нешто да уради у обиму који би значајније помогао купцима. Она има начина да, на пример, купца новог возила ослободи неких дажбина попут еколошке таксе или да контролише увоз половних возила или евентуално да дâ неке дотације, односно да смањи трошкова приликом регистрације нових возила и субвенционише куповину електричних и хибридних возила као што се ради у околним земљама“, каже Даниловић.
Сличног мишљења је и професор Слободан Аћимовић који каже да је стратешка политика државе да ли ће дати субвенције код куповине новог аутомобиле и напомиње да пуно тога зависи од економске ситуације у којој се држава налази.
„Да ли ће она да одлучи да један део буџета, односно један део прихода који скупља од свих грађана, преусмери у мали број грађана којима ће помоћи да купи нова кола? То су наравно радиле велике државе, Немачка, Америка када је била велика светска криза 2008, 2009. и 2010. године, али су се те субвенције тамо и завршиле, јер како су те привреде изашла из кризе и како је порастао стандард, порасла је и могућност куповине нових возила. Не знам да ли је у овом тренутку Србија у могућности да то уради“, закључује Аћимовић за Спутњик.
