Данас истиче рок за подношење пријава за концесију за Аеродром „Никола Тесла“ у Београду. Тачније продужени рок пошто је онај први истекао 25. фебруара. Влада је то продужење рока објаснила потребом да би „што већи број потенцијалних понуђача могао да прибави сва неопходна документа и поднесe комплетне пријаве“.
Концесија на 25 година се, како је наведено, даје за финансирање, развој кроз изградњу и реконструкцију, одржавање и управљање инфраструктуром аеродрома и обављање делатности оператера.
Медији су већ спекулисали да су међу заинтересованим за управљање београдским аеродромом француска фирма „Венси“, немачки „Фрапорт“, кинески „Шандог хај спид“. Ових дана је и руска компанија „Аеродроми региона“, део „Ренова групе“ у власништву руског бизнисмена Виктора Векселберга, потврдила да ће учествовати у надметању за концесију.
Један од малобројних српских стручњака у тој области, који је био саветник приликом склапања неколико концесионих уговара на Западу, Махмут Бушатлија каже да „није баш срећан због ове концесије“.
Пo његовој оцени, тај концесиони модел већ тридесетак година нигде у свету не функционише добро. Бушатлија прецизира да је реч о моделу по коме „држава када нема пара увуче приватни капитал који уради оно што је неопходно, а то се наплати из управљања тим објектом, из експлоатације објекта“. Он на крају буде враћен држави па се сматра да је држава нешто добила, а да није платила и да је још на томе мало зарађивала.
Проблем је у томе што уколико неко држави да паре, било унапред, било кроз тај период експлоатације, уопште није мотивисан да оно на шта се обавезао уради како треба и квалитетно.
„Из простог разлога — мора што мање инвестирати да би могао да створи неки профит“, објаснио је Бушатлија за Спутњик.
На крају, када неко 25 година експлоатише неки објекат држави треба да га врати у беспрекорном стању, што значи да се ту мора рачунати на још једну инвестицију. Наравно да то не функционише нигде у свету, напомиње он.
Он је, поготово, изразио скепсу због онога што је јавности представљено као очекивање, оценивши да та рачуница не пије воду.
Бушатлија подсећа да је премијер више пута рекао да се од конецесионара очекује да држави плати између 350 и 400 милиона евра одмах и да даје 10-12 милиона годишње наредних 25 година. Када то израчунате концесионар је од почетка, практично, дужан најмање 600 милиона евра. Уз то, прича се да би у развој морао да уложи макар 300 милиона, што значи да би га све то коштало око 900 милиона евра, израчунао је стручњак за страна улагања.
Уз подсећање да је годишња нето добит Аеродрома „Никола Тесла“ када се узме последњих неколико година, у просеку 25 милиона евра, Бушатлија је оценио да ће у следећих 25 година концесионар много мање моћи да заради него што би га коштао цео тај посао.
Пo његовом мишљењу, улазак у тај посао за концесионара може бити исплатив само ако буде могао да рачуна на неке додатне договоре, односно подстицаје.
Он упозорава и на ризике какве концесиони уговор собом носи. Београдски аеродром који сада званично бележи 4,8 милиона путника годишње, не може да очекује осам милиона путника. Ако некоме дамо аеродром за промет од осам милиона, а та цифра се у јавности помињала, и ако не будемо могли то да остваримо, ми ћемо сносити разлику, јер концесионар рачуна на добит у пословању на тој основи. Можемо, упозорава он, да дођемо у ситуацију од најрадикалније, а то је затварање аеродрома што се догодило Будимпешти, до огромних проблема које, на пример, Загреб сада има са отварањем новог терминала који је концесионо изграђен и који се показао потпуно неадекватним и у великој мери неупотребљив.
Подсећа и на то да је Хрватска кренула у концесију за изградњу аутопута, па када је дошло до проблема, она је раскинута.
„Давање концесије за београдски аеродром нема апсолутно никаквог економског оправдања“, тврди Бушатлија.
На питање, да ли је могуће у концесиони уговор уградити услове који би заштитили јавни интерес, он је категоричан. Апсолутно не.
„Да ви некоме привремено дајете на располагање државни капитал са тим да он мора да га оплоди и да вам га врати далеко већег и далеко савременијег за 25 година. То не постоји, апсолутно не постоји могућност било коју концесију да одржите на тај начин“, изричит је Бушатлија.
Сва искуства у последњих 30 година указују да оне нису у складу са јавним интересом и државе би, додаје он, морале да воде рачуна зашто се упуштају у такве ствари.
Он напомиње и да је концесија за београдски аеродром с обзиром на модел условно концесија.
„Једине концесије које функционишу то су оне које се односе на природне ресурсе. Ако вам неко копа руду, на сваку тону вам мора платити. То једино функционише“, истиче Бушатлија.
Он, међутим, истиче да то што концесија није решење не значи да не треба приватизовати јавна предузећа. Треба их приватизовати, али докапитализацијом, сматра он.
На питање које би било најбоље решење за београдски аеродром, Бушатлија каже да би уз добар професионални менаџмент он могао да зарађује далеко више него сада. Вероватно, каже он, и два пута више.
„Имамо фирму која солидно зарађује и из своје зараде може да се задужи до 600, можда и 700 милиона евра на дуги период, јер то су инфраструктурни пројекти који могу да се кредитирају 20-25 година. Дакле, не видим никаквог разлога да се то некоме препушта“, каже Бушатлија за Спутњик.
Да концесије нису лак залогај показује и наше претходно искуство када је влада Србије марта 2015. обуставила поступак концесије за аутопут Сурчин—Пожега на Коридору 11, пошто о условима није могла да се договори са две заинтересоване кинеске фирме.
Влада тада није била спремна да даје било какве гаранције концесионару на обим саобраћаја или за минималну добит. Држава није имала намеру да прихвати део ризика што је био основни услов кинеске „Ексим банке“ која је требало да финансира концесионара у том пројекту.
Овога пута, са управо завршеног Копаоник бизнис форума, стигла је вест да је Европска банка за обнову и развој веома заинтересована да финансира концесионара београдског Аеродрома „Никола Тесла“. О детаљима није било речи.
Бушатлија, иначе, подсећа да по међународним нормама, сваки уговор који држава потписује са приватником или са другом државом мора бити јавни документ, осим у делу који се евентуално тиче безбедносних структура.
И Милан Ковачевић, саветник за страна улагања, сматра да нема логике давати неком профитабилну компанију која се може финансирати из властитих прихода.
„Аеродром сада има врло добар успех, само два посто имовине је укупан дуг, поправљају се резултати и ако је циљ неко финансирање зашто се не обавести јавност колико новца треба и за коју сврху, да видимо може ли се то осигурати на други начин“, рекао је раније Ковачевић.
По питању концесије за аеродром скептичан је и професор Економског факултета Љубодраг Савић. Слаже се да се ради о добром, профитабилном предузећу и у томе баш види разлог да се не даје у концесију.
Држава треба да се решава лоших предузећа, а да задржи контролу у профитабилним, каже Савић за Спутњик.
Искуства неких других аеродрома показују да концесионар мало нашминка постојеће капацитете, подигне цене и онда узима паре.
„Стране компаније не долазе овде да дају паре него да зараде. Не видим разлог да се лишавамо оваквих ресурса, посебно што се ради о природном монополу. Продаја неког мањинског пакета или докапитализација уз право управљања је у реду, а аеродром може и сам да се задужи за инвестиције посебно у ово време ниских камата“, објашњава Савић за Спутњик.
Београдски Аеродром „Никола Тесла“ у прошлој години је остварио рекордне пословне резултате трећу годину заредом, након што је раст промета путника подржао раст добити, рекао је недавно в. д. директора компаније Саша Влаисављевић.
Приход компаније прошле године неће бити мањи од 75 милиона евра док ће нето добит премашити 25 милиона евра. Влаисављевић је додао да у текућој години очекује више од пет милиона путника након што је компанија прошле године услужила 4,9 милиона путника, три одсто више него годину пре.
У јануару ове године Аеродром је услужио 329.843 путника, што је чак 13,5 одсто више него у јануару прошле године и представља нови рекорд за тај месец.
