Средња и источна Европа суочене су са завршетком једне привредне ере коју је обележила јефтина радна снага, па би страна улагања у дугорочној перспективи могла све више да одлазе у даље земље на истоку и југу, показала је најновија анализа агенције Ројтерс.
Група за инвестицијско банкарство са седиштем у Москви, „Ренесанс капитал“, била је још конкретнија. Страни улагачи неће одустати од постојећих пројеката у региону, али ће нове инвестиције вероватно отићи на друга одредишта. У белешци намењеној својим клијентима „Ренесанс капитал“ износи мишљење да ће нови талас експанзије улагања захватити Турску и земље на јужном Медитерану, где међу одредиштима истичу Мароко, Тунис и Египат, а могуће и Украјину и Иран.
Да ли ће борба за уједначене зараде запослених у аутомобилској индустрији које се драстично разликује зависно од тога да ли су фабрике лоциране у западној, односно централној и источној Европи на крају завршити одласком тих компанија у потрази за новом јефтином радном снагом?
Радници „Фијата“ у Крагујевцу нису били једини који су се побунили због ниских дневница и добрим делом су после вишедневног штрајка истрајали у захтевима.
Штрајк радника у „Фолксвагеновој“ фабрици у Братислави прошлог месеца резултирао је растом зарада од 14 одсто. Штрајковима прете и запослени у „Аудију“ и „Мерцедесу“ у Мађарској, а француски „Пежо“ и јужнокорејска „Киа“ су ове године већ подигли плате радницима у својим фабрикама у Словачкој. Британска агенција Ројтерс у анализи коју је ових дана објавила указује да је све то знак промена у привредном окружењу у централној и источној Европи где аутомобилска индустрија чини лавовски део страних улагања.
Велики западни произвођачи аутомобила су, након слома комунизма у источној Европи, у потрази за јефтином радном снагом крчили пут у Словачкој, Чешкој, Пољској, Мађарској, Румунији. Тако је данас Словачка највећи светски произвођач аутомобила по становнику, са производњом већом од милион аутомобила годишње.
Синдикални повереник у словачком „Фолксвагену“ Зорослав Смолинскy, који је прошлог месеца организовао штрајк у тој фабрици, Ројтерсу је рекао да је у тим погонима почео да ради 1992. године, када их је преузео немачки гигант. У то време плата му је месечна била 75 евра. Од тога су, каже, могли да живе јер су морали.
Данас 12.300 „Фолксвагенових“ радника у Братислави у просеку зарађују по 1.804 евра месечно. Та плата је, међутим, мања од половине просечне плате радника у „Фолксвагеновој“ фабрици у Немачкој, наводи Смолинскy, истичући како тако велики јаз у платама више не може да буде правдан.
Али у тим земљама источне Европе нису, међутим, расле само зараде, него и број запослених. Незапосленост је знатно пала, чак испод седам одсто. Зато се, по оцени Ројтерсових аналитичара, модел јефтине радне снаге у земљама у овом региону после четврт века полагано примиче своме крају.
Коментаришући ту анализу, Борислав Боровић из Форума независних економиста за Спутњик каже да је могуће сељење производње у неком обиму на исток, али само производа ниског технолошког нивоа. Тачна је, каже, оцена да радници почињу да се буне када незапосленост падне испод 10 одсто, јер нема резервоара радника који би заменили незадовољне. Другим речима, нема више онога: „Ако ти нећеш, има ко хоће“.
Он, међутим, додаје да је код нас мало другачија прича због субвенција и осталих подстицаја, па је могуће да се страни инвеститори и задрже уз одређено, углавном, минимално повећане плата.
Да је основни разлог сељења капитала јефтина радна снага, онда би се, објашњава он, комплетна производња из западне Европе преселила у Србију, Молдавију… или још пре на Далеки исток. А није тако.
Остаје, сматра Боровић, да субвенцијама привлачимо озбиљније инвеститоре. Али и то је, мишљења је он, на кратак рок, са релативно малим бројем новозапослених радника најниже квалификационе структуре и са прилично неизвесним роком њиховог останка у Србији.
Компаније којима је трошак радне снаге најбитнији су оне које ниједна земља не би пожелела за инвеститора. Они траже необразовану радну снагу јер им је процес „производње“ такав да се све своди на најпростије послове склапања неких основних делова попут каблова, дакле без аутоматских машина и технологије. А када истекну субвенције и подстицаји, они покупе остатак тог материјала, потрпају у камионе и правац кући, сликовит је овај економиста.
Боровић у разговору за Спутњик подсећа на потез власника аутомобилског гиганта из Детроита Хенрија Форда, с почетка прошлог века, када је шокирао остале индустријалце тиме што је радницима подигао минималну дневну зараду на пет долара, што је било два пута више од других послодаваца. Када су га упитали зашто то ради, одговорио им је контрапитањем: „Ко ће да купује моје аутомобиле?“
Подсећа и на то да је актуелни председник САД Доналд Трамп најавио повратак ауто производње из Мексика у САД, упркос разлици у надницама које су много веће у САД, што би „пеглали“ увођењем заштитних царина.
На „замку капитализма“ на коју је својевремено указао Хенри Форд подсећа и др Божо Драшковић, професор Београдске банкарске академије.
„Смањујући цену радне снаге ви смањујете потрошачку тражњу, задужујете људе кредитима и долази до проблема који у будућности генеришу нову кризу“, каже Драшковић за Спутњик. Али, додаје он, то је замка капитализма генерално. Зато он мисли да ће „сурови капитализам селити производњу и да је то логика која ће се дешавати све док се држава не умеша“.
Велике компаније, не само у аутомобилској индустрији, нису ни криле да је кључни разлог сељења њихових производних погона у бивше социјалистичке земље био тај што су добијале стручну радну снагу за мало новца.
„Ту, међутим, постоји једна законитост. Како пролази време радници притискају да се за исти посао који раде у платама изједначе са онима који исти посао раде у 200-300 километара удаљеној фабрици исте фирме“, истиче Драшковић за Спутњик.
